Napsütés + szabadság = autózás

Erre nem gondoltam volna... hogy Karácsony után még napsütésben, 7 fokban fogunk autózni...
Az elmúlt három napban kétszer is elmentünk egy-egy 100 km körüli körre az MNR-rel. Fel kell öltözni, mert a szél azért könyörtelenül betalál a ruhák résein, de amúgy hibátlan idő ez autózni! Mindenki otthon piheg, az utak üresek, a nap meg süt...
Apu motoros ruhában ül az autóba, én - mivel nincs motoros ruhám - pedig két nadrágra még esőnadrágot veszek, a kabát alá pedig szélfogó felsőt, szélfogó polármellényt, és még 3 réteget, köztük egy vékony szélfogó alsópólót is veszek. A sisak a fejet megvédi a széltől, alatta maszk, a kézen pedig két rétegű téli bringás kesztyű... Aztán mehet a autózás. Érdekes módon az utas jobban fázik, mert nem mozog semmit, ráadásul a keze, mivel nem a kormányt fogja a műszerfal takarásában, hanem az ölében hever, jobban átfázik. Vezetni jobb, mint utasnak lenni, ezt eddig is tudtam... :-)
Az emberek furcsán néznek, mikor egy nyitott, szélvédő nélküli autó előzi meg őket, de aztán mosolyognak.
Az aszfalt viszont hideg, vigyázni kell, külnösen a fehér színű burkolaton... ma egy autó túl közel jött mögöttem hátul, gondoltam otthagyom, nyomtam egy padlógázt egyenesben, és a kerék azonnal megpörgött, kicsit kígyózva, üvöltő motorral hagytuk ott a kiváncsiskodó Passat-ot. Majd visszalassítottam, de megértette, hogy nem szeretném, ha túl közel jönne... :-)
Aki teheti, autózzon, míg itt a szép idő, addig mi sem szerelünk, lesz még rossz idő, amikor majd szétszedjük a kocsit, addig hajtjuk... Aki meg még nem autózhat, az szereljen (vagy spóroljon), már hosszabbodnak a nappalok!

Karácsony!

Először is, Áldott, Békés Karácsonyt kívánok mindenkinek! Kívánom, hogy mindenki kitcar újság előfizetést, nyomaték-kulcsot és olajszűrőket kapjon ajándékba!
Mi mindenesetre megleptük az MNR-t is (hiszen családtag) egy pár hasznos ajándékkal:

1. Healtech GiPro X-type sebességfokozat kijelző váltásra figyelmeztető funkcióval:
Ez az okos szerkezet a fordulatszám impulzusból és a sebességmérő impulzusaiból betanulja, hogy az egyes sebességi fokozatokhoz milyen arány tartozik a két érték között, ebből mindig tudja, milyen fokozatban van az autó, ha felengedett kuplunggal halad az autó. Megtanítható neki a maximális fordulatszám is, illetve az a fordulatszám, aminél váltani szeretnénk, ekkor villogva figyelmeztet a váltásra. A kis kijelző összesen 2x3 cm, és néhány gramm súlyú csak. Bármilyen autóra vagy motorra felszerelhető, aminek elektronikus sebességjele van, nem bowdenen keresztül kapja a sebesség jelet. Ráadásul magyar termék... :-)

2. Flatshifter Pro félautomata váltórendszer
Ez az okos szerkezet a váltóbowdenbe épített toló-húzó jeladóval és a gyújtást megszakító elektronikával gázelvétel nélküli, 60 miliszekundumos váltást tesz lehetővé kuplungolás nélkül, ezzel váltásonként kb. 0,2 mp, vagy 1 méter spórolható meg. Ez egy olyan pályán, ahol mondjuk 15-ször kell felváltani, már komoly előnyt jelent...
A Flatshifter Pro visszaváltásoknál a motorelektronikával együttműködve ráadásul automatikus gázfröccsöt is ad, hogy a motorfordulat az alacsonyabb sebességhez szükséges fordulatszámot érje el, ezzel megakadályozza a kerekek megcsúszását, megpördülést, de a váltóra jutó terhelést is csökkenti anélkül, hogy heel-and-toe-zni (sarokkal gázfröccs adása fékezés és váltás közben) kellene, ami az MNR-ben a pedálok helyzete miatt nehézkes. Mivel a visszaváltás lefelé is kuplung nélkül történik, a vezetőnek semmi más dolga, mint a fékezésre és a kormányzásra koncentrálni. Az automatika ráadásul nem engedi túl alacsony fokozatba kapcsolni a motort, nehogy a túl magas fordulatszám károsodást okozzon benne. Már ezért megéri! Ráadásul féláron jutottunk hozzá egy példányhoz a magyar forgalmazónál, az AGO Motors-nál, akik a sebességi fokozat kijelző forgalmazói is:

AGO Motors

3. Barnett kuplungrugók
Ezekkel a rugókkal az öt Yamaha kuplungrugót cserélhetjük erősebbekre, amivel a motorbiciklihez képest megnövekedett súly miatti kuplungcsúszás akadályozható meg. Állítólag nehezebben modulálhatóvá válik a kuplung majd, de az állórajtokhoz és a pályaautózáshoz hasznos ez a kis módosítás, még akkor is, ha mi kuplung nélkül fogunk nemsokára autózni, csak az induláshoz kell majd kuplung, máskor nem, hála a Flatshifter kit-nek.

Az alkatrészek beszerelése remélhetőleg nem lesz túl hosszadalmas, talán a két ünnep között meg is tudjuk majd ejteni legalább a nagyját. Ahogy az időjárást elnézem, még akár lehet autózás is idén, csak az eső ne esne... 10 fok Karácsonykor... őrület...

Téli feladataink még: csomagtartó és új, zárható csomagtartó fedél készítése, a figyelmeztető hangjelzés hangosabbra cserélése (már megvan a sziréna, csak be kell szerelni) és a kézi hűtőventilátor-kapcsoló elektromos bekötésének ellenőrzése, mert valamiért gyújtással nem működik, csak kikapcsolt gyújtás mellett...

Mindenről beszámolunk, addig is jó pihenést és falatozást mindenkinek!
Ne feledjétek, minden egyes bejgli rontja a súly-lóerő arányt! :-)

Az év utolsó autózása?

Megjött a hideg, de a Westfield-es JxP-vel még egyszer elmentünk autózni egyet - Mikulás napján.
Szerencsére páramentes, napos idő volt, 7 fok körüli hőmérséklettel és elég réteg ruhával és szélfogó anyagokkal felvértezve nem volt hideg. Egy órát mentünk kb. az üres utakon, a kanyarokban mindketten, mintha lábujjhegyen autóznánk, úgy mentünk, félünk a hideg aszfalttól nagyon...
A Mikulás-futamon készült kis videó itt található:

Mikulás-futam videó

Remélem lesz még alkalmunk autózni a télen, bár havat ígérnek az elkövetkező napokra és a hőmérséklet is erősen a mínuszok felé hajlik... ha nem megy, akkor lekapjuk a műszerfalat és beszereljük a hangosabb olajnyomás visszajelzőt és a napokban megvásárolandó sebességi fokozatkijelzőt. Egy csomagtartó sem ártana végre a benzintank fölé...

Mindenesetre a motorhangolásból idén már nem lesz semmi, az AGO Motors-tól Ago is azt mondja, idén már nem érdemes vele foglalkozni a hidegben... majd jövőre...

Megint próbaút!

Múlt szombaton kisütött a nap, a kocsi készen állt a próbaútra. Andrással beöltöztünk, olajszintet ellenőriztünk és elindultunk. Alig egy kilométert tettünk meg, a motor csúnyán füstölni kezdett... Gyors ellenőrzés után kiderült, amit már a beindításkor is láttunk, hogy a motor szétszedésekor valószínűleg olaj ömölhetett a szervizben a hővédő bandázsra. Ez az olaj kezdett lassan kiégni a bandázsból. Megint furán néztek ránk az autósok, míg egy fél óra múlva már nem füstölt tovább a kocsi.
A motor sokkal finomabban, egyenletesebben jár, mint korábban és valószínűleg a hátramenet fix és erős rögzítésének hála a hajtás sem rángat, vibrál annyira, mint korábban. Teljesen kulturált az autó. Nem pörgettük azért nagyon a motort, a szerelők egy-kétszáz km nyugis bejáratást írtak elő. Önfegyelem...
Feltűnt viszont, hogy a motor váltásoknál nem mindig ejti vissza a fordulatot, a kuplung benyomása után a motor felbőg. Ha nem engedjük vissza a kuplungot, lassan visszaesik a fordulat, de nem úgy, ahogy kell. Otthon néhány nappal később aztán megleltük az okot: A gázbowden gyakorlatilag holtjáték nélkül lett bekötve és a meleg motornál úgy látszik nem tudta a rugó elég gyorsan visszahúzni alapállásba a bowdent, az utolsó millimétereken már lelassult a mozgása. Nagyobb holtjátékot állítva megszűnni látszik a probléma, de a következő menet során minden kiderül.
Kiderítettük időközben azt is, hogy az eredeti motorunk egy amerikai modell volt, abból is Kaliforniai verzió, ahol a szigorú környezetvédelmi előírások miatt az R1-es motoron az egyes hengerekből esetleg kikerülő minimális el nem égetett üzemanyag párát sem engedik a levegőbe, emiatt két szellőző gumicsövön keresztül egy aktív szénszűrőn át kötik meg az üzemanyagot. A szénszűrő nem volt a motoron már, de a két gumicsövet egy pici légszűrővel mi kiszellőztettük . Igen ám, de a motor a csöveken keresztül fals levegőt szívott, ami tovább rontotta az eddig sem helyes benzinkeveréket. A két csövet ledugóztuk, ezzel ez a probléma is megszűnt, szerencse, hogy erre is fény derült még a motorhangolás előtt.
A motorhangolást most már nem fogom elkiabálni, remélem még idén sor kerülhet azért rá...
Addig még egy dolgot meg kell oldanunk. A kipufogódobunk elöl-hátul szelel. A rozsdamentes henger két végére egy-egy tányér van szegecselve, de tömítve nincs. A kipufogó alapjáraton is mindenfelé kifúj, ettől a kipufogóhang is ronda rotyogó, de biztos a teljesítménynek sem a legjobb ez így. A pécsi találkozóról hazatérőben ráadásul egy cicergő-zörgő hangot is felfedeztünk a dobból, mikor leszereltük a motor-kivétel miatt, kiderült, hogy a dobban lévő perforált cső engedett el, és előre-hátra szabadon lötyög a dobban... Nincs mese, szét kell szedni a dobot, lefúrni a szegecseket, meghegeszteni a belsejét és kitömíteni a zárósapkákat. Ha mindez megvolt, mehet vissza a kocsira, és jöhet a fékpad. De a rozsdamentes dobot alumínium szegeccsel nem szabad rögzíteni, rozsdamentes szegecset meg nem tartanak minden sarkon. Az Interneten szerencsére két helyet is találtunk, ahol 16 Ft-os darab-áron rozsdamentes, zárt szegecset árulnak. Ott a helyünk, hogy minél hamarabb helyrehozhassuk a nyavalyás dobot. Addig persze használható a kocsi, de akkor lesz igazán szép hangja, ha megszűnnek a ronda mellékzöngék. Mindenről képekben is beszámolunk majd!
Addig a térképet bújom, hogy kidolgozzam a környékbeli legjobb MNR útvonalat, mert az eddigi útjaink legtöbbször nem tették lehetővé az üres, kacskaringós, dimbes-dombos utakon való önfeledt autózást... vajon van Budapest környékén ilyen út egyáltalán? Próba szerencse!

Elhunyt Graham Nearn

Október 24-én, 66 éves korában elhunyt Graham Nearn, a Caterham alapítója (a képen jobb oldalt).
A Lotus az 1957-ben bemutatott Lotus 7-est az egyes, kettes, majd hármas szérián (S1, S2, S3) keresztül folyamatosan gyártotta kisebb, nagyobb lelkesedéssel, de Colin Chapman igazából már a bemutatását követő néhány évvel elveszítette a lelkesedését az egyszerű kocsi iránt, az újabb modellekre, mint például az Elan-ra koncentrált, miközben a Seven eladásokból finanszírozta a folyamatosan egyre komolyabb kivitelű Lotus modellek fejlesztését. Egy alkalommal a hatvanas években abba is akarták hagyni a Seven gyártását, de Nearn 20 autót rendelt, mikor meghallotta, erre a Lotus nem mondhatott semmit, nagyon kellett nekik a pénz, folytatták, hát... Hamarosan azonban végleg eljött az idő, mikor a Seven már nem volt elég modern, és a Lotus újratervezte azt, így született meg az S4 Seven. Nem volt sikeres, 1970 és 1973 között gyártották csupán, ekkor a Lotus végleg befejezte a gyártását.
Graham Nearn a legelső Lotus kereskedő volt, a hatvanas évek elejéig a Lotus közvetlenül a gyárból árusította ugyanis autóit. A dél-angliai Caterham faluban működő szervizből indult hát útjának Nearn családi vállalkozása.
Mikor a hetvenes évek elején nyilvánvalóvá vált, hogy a Lotus abbahagyja a Seven gyártását, Nearn megállapodott Chapman-nel, hogy az autó jogait megveszi a Lotus-tól. Chapman beleegyezett, sőt a Lotus egyik dizájnere még logót is tervezett a Caterham számára. 1973-tól a Caterham Cars gyártotta az S3 Lotus Seven-t.
Az évek során folyamatos fejlesztések és módosítások következtek, de a Caterham az S3 formát soha nem változtatta meg, csak a tartalmat frissítette a jelenlegi csúcsmodellig (személyes álom autómig), az R500-ig.
Graham Nearn nélkül a sokunk számára oly kedves Lotus Seven talán soha nem lett volna az a kultusz autó, ami végül is lett. Talán soha nem lett volna ennyi követője, ennyi replika gyártó, és talán mi sem építettünk volna MNR-t soha...
Graham Nearn végig hitt a Seven-ben, és a kilencvenes években évi 800 darabot is el tudott belőle adni, köztük olyan legendás autókat, mint a Jonathan Palmer Evolution-t is 250 lóerővel...

Köszönjük!
Nyugodjék békében!

A motor újra a helyén

Elnézést a hosszú hírzárlatért. Családi betegeskedés, szabadság és a rossz idő eredményezte, hogy elég lassan tudtunk csak haladni az MNR-rel.
Legelőször is adós vagyok egy pár képpel a legutóbbi szerelésünkről...
Ezen a képen a Quaife hátramenet látható, és a vázra hegesztett tartódoboza. A réseken benyúlva lehetne elvileg meghúzni a csavarjait alulról, de nem lehet sajnos... nincs elég hely... ezért kivágtuk az alu padlót a hátramenet alatt, vigyázva a benzin- és fékcsövekre...
Még bakra téve is elég kevés hely volt a kocsi alatt...
A csavarokat lecseréltük, a legerősebb Loctite-tal bekentük őket, erősen meghúztuk, és az előzetesen átfúrt fejükön drótot átfűzve a drótokat rögzítettük. Nem fognak újra kilazulni...
Végül a vágott lyukat beragasztottuk és beszögecseltük. Kész!
Visszatérve a motor históriára...
A szerelők nem tudtak hozzáférni a vázban lévő motorhoz, hogy a leszedett hengert visszarakják, de ez csak a szétszedés után derült ki... ezért miután szétszedték, a kocsit hazavontattuk, a motort kivettük, visszavittük hozzájuk, ők meg összeszerelték, majd mehettünk érte...
Hiába könnyű a motor, meguntuk az emelgetését, ezért egy betonvasból hajlított kampó, két csiga és egy pár méter kötél segítségével a teraszunk egy időre motoremelővé változott. Hogy egy V8-as motort is megbírna-e azt nem tudom, de ez nekünk nagyon kényelmes volt... A kocsit kitoltam a garázsból, apu felemelte a motort, begurultam alá a kocsival, majd beengedtük a motort a helyére.
(A csigát és a kötelet használtuk a kocsi vontatásához is egyébként, az MNR-en ugyanis nincsen vontatószem. A kötél két végét az első, alsó lengőkarokra, amennyire lehetett a szélükre kötöztük, a kötél közepére jött a csiga, azt pedig egy hegymászó karabiner segítségével a vontató autó vonószemére rögzítettük. Egy vontatóháromszöget kaptunk így, ami tökéletesen bevált, a módszer bármilyen vontató járművel működik majd.)
Transzplantációra készen
Újra a helyén a második, már egészséges szív...
A beszerelés könnyen ment, csak a kipufogóval szenvedtünk meg, úgy tűnik, mikor a szerelők leszerelték, kicsit elcsavarodhatott a négy különálló leömlő, ezért nem akartak a helyükre menni, elég sokat kellett játszani velük, míg megtalálták a régi fészküket...
A víz és az elektromosság vezetékeit, csöveit már mondhatni csukott szemmel is a helyükre tudtuk szerelni, a víz és az olajszint feltöltése után pöccre indult a motor, de azonnal füstöt eresztett valahonnan oldalról, ami a szerelés során ráfolyt olaj, a kipufogó rendszer összeszerelésekor használt zsír (azzal ragasztottuk a helyére a folyton kipotyogó makacs tömítőgyűrűket) is lehetett, de mivel kint szakadt az eső, nem tudtunk kint tesztelni, így azonnal le is állítottuk a motort, nehogy a füst teljesen ellepje a garázst.
Rögzítettük a drótokat, csöveket, és azóta is várjuk, hogy elálljon az eső... talán hétvégén mehetünk egy kört... egy párszáz kilométert menni kellene a motorral mielőtt fékpadra visszük, hogy bekopjanak az új alkatrészek... úgyhogy: Süss fel Nap!...

Az MNR a Hungaroringen - egy régi videó

Már több, mint fél év eltelt a Hungaroringi tesztünk és a motorbesülés óta, de csak most jutottam el oda, hogy a saját videókameránkból is hajlandó legyek letölteni egy kis videót, ami közvetlenül a motor besülése előtti másfél kört mutatja be. A kamerából a videókazetta tapintatosan éppen a malőr előtt fogyott ki, így a csúnya hangokat nem örökítette meg az utókor számára...
A kamera sajnos nem a legszerencsésebb helyre lett felszerelve a hátsó bukókeretre - így utólag derült ki, a garázsban jónak tűnt -, mert az első bukócső éppen rossz helyen takar ki... sebaj. A hang viszont elég jó lett, egy mikrofont a műszerfal alá rejtettünk el, hogy a motorhang és a mechanikai zajok a lehető legjobban hallatszódhassanak.
Az indulás után másodiknak megelőzött Toyota Karotta barátom autója, aki azt mondta, úgy tűntünk el előle a pályán, mint még semmi más... :-)
Jó szórakozást!

Hungaroring teszt

@*Ł&°%đ!!!

A motorhangolás nem akar összejönni...
A szelepállításhoz le kell venni a hengerfejet, de mivel magát a hengert is ugyanazok a csavarok tartják, és ha nem szedik le, nem cserélnek a henger és a blokk között tömítést, akkor az ott összekeveredő pici olaj és hűtővíz szivárgást vagy akár repedést is okozhat, ezért a szerelő levette a hengert is. A hengerfej csiszolás megtörtént, a szelepek megvannak, minden rendben. Igen ám... de amikor vissza akarta szerelni a hengert, beletolni a dugattyúkat, szimeringeket, gyűrűket, amihez célszerszámot, egy nagy fogót kell használni, kiderült, hogy nem fér hozzá a motorhoz eléggé...
Egy nap próbálkozás után feladták, azt mondták, kiemelik a blokkot a kocsiból. De egy fél nappal később már azt mondták, nem vállalják a motor kivételét, mert túl bonyolult, nincsenek hozzá szerszámaik, sorban állnak javításra a motorok, jobban járunk, ha elvisszük a kocsit, kiszedjük a blokkot és visszavisszük, ők összerakják és a kész motort beszereljük...
Pénteken tehát hazavontattuk az MNR-t lógó dugattyúkkal, lefóliázott motorral. Ez arra jó volt, hogy ki kellett találnunk egy megoldást a vontatásra, mivel nincsen vontatószem a kocsin, de egy csiga és 8 méter kötél segítségével kitaláltuk a legjobb megoldást. A kötél két végét a két első lengőkarra kötöttük, a csiga középen a kötélen, ezt egy karabinerrel a vontató autóhoz csatoltuk és máris vontathatóvá vált a kocsi. Annyira könnyű az autó, hogy néha, mikor fékeztem, és úgy éreztem, nem lassulunk, ezért erősebben nyomtam a pedált, minden lassulás nélkül csúszni kezdett a kocsi... a vontató Ford Focus pedig semmit nem érzett az egészből...
Vasárnap ebéd után, míg a család aludt, gyorsan szétbontottuk az elektromos vezetékeket, néhány csövet, leengedtünk egy kis vizet a rendszerből és a vontatókötél és csiga segítségével kiemeltük a szétszedett állapotban semmi fogást nem nyújtó blokkot a kocsiból. Letörölgettük és az autóm csomagtartójába raktuk, holnap reggel megy a szerelőkhöz vissza... állítólag egy pár óra alatt kész lesz...
Csak az bosszant, hogy ezt korábban is láthatták volna, hiszen már dolgoztak az autón egyszer, ismerték jól, mennyi hely van a motor körül, mennyire férnek majd hozzá, és ők tudják, milyen szerszámokat kell használniuk. Én nem vagyok motorszerelő, nem tudhatom, mi kell hozzá. De ha szóltak volna, akkor itthon kiszedjük a blokkot magunk, kompletten odavisszük és visszahozzuk, mikor kész. Ehelyett most mindenki morgott a másikra, és az elvárt időpont helyett egy héttel később lesz kész a kocsi. Nem mintha ez annyira zavarna, itt van már a hideg idő is, de még ebben az évben szívesen autóztam volna egy keveset, főleg, hogy a legtöbb gyermekbetegség (laza csavarok) már kijöttek az MNR-en és orvosoltuk is őket... nincs más hátra, mint a motor behangolás és a teszt pályán...
Mindegy, a jövő héten kész lesz a motor, a hosszú hétvégén nem tudom, be tudjuk-e szerelni, mert egy korlát betonozást terveztünk be arra a hétvégére, de egy napnyi munka van a kocsin kb. hogy újra menetkész legyen és mehessen a motorhangolásra. Remélem vezethetjük még idén...

Történet a kuplungról, a hátramenetről és a szelepekről...

A pécsi találkozó utáni hétvégén András elvitte az autót egy körre. Nemsokára telefonált, hogy a kuplung kiemelt egy váltásnál, de nem ment vissza, nem tud hazajönni... ráadásul a hajtásban is durva vibrációt érzett. Trélert kölcsönöztünk és hazahoztuk a kocsit. Gyorsan utánaolvastunk a kuplung szerkezet kialakításának és a Locostbuilders fórumon is megnéztük, kinek milyen tapasztalatai voltak. Kiderült, hogy egy túl erős kuplungolás lehetett a probléma. Valószínűleg túl mélyre nyomta a pedált András. A motoron ez nem lehetséges, hiszen a kuplungkar a kormányba ütközne, ráadásul a kéz gyengébb, mint a láb, az autóban a túlerőltetett kuplung annyira kiemelt, hogy kiakadt, nem tudott visszaugrani a helyére. A jó hír, hogy csak szét kellett szedni és újra összerakni, semmi sem sérült.
Ezen a képen a kuplungfedél látható. Alul látszik az a fül, amit a bowden húz, eltekeri a rudat és a rúd végén lévő fogaskerék húzza kifelé a fogas rudat, ami a tárcsák közepéből néz kifelé.
Miután levettük a fedelet, ez a kép fogadott: A kuplungtárcsák feletti lemez jó 2-3 milliméterre elállt a tárcsáktól. A fogazott perem kiugrott és nem ült vissza a kosárra, hanem picit elfordulva úgy maradt.
Miután a rugókat kilazítottuk és visszaigazítottuk a lemezt a helyére, így nézett ki:
Majd beleraktuk a rugókat és meghúztuk mindet. Mellesleg ezek azok a rugók, amiket autóban használt motorok esetén ki szoktak cserélni erősebbekre, hogy az indulásokat és főleg a teli gázzal történő gyorsulásokat álló helyzetből bírja a kuplung. A Barnett rugók kb. 20 fontba kerülnek, nem egy nagy tétel, egy következő fejlesztés alkalmával megejtjük majd. Addig nem gyorsulgatunk álló helyzetből...
Miután összeszereltük a kuplungot, csináltunk a kuplungpedál mögé egy állítható gumis ütközőt is, hogy ne lehessen túlnyomni a pedált. Ez is megoldódott.
Igen ám, de a vibráció a hajtásban nem emiatt volt, az biztos. A hátramenetet megmozgatva azonnal kiderült, hogy a Quaife egységet a vázhoz alulról rögzítő négy csavar lazult ki. Sajnos azonban ezekhez esélytelen volt hozzáférni. Hogy egész őszinték legyünk, nem is emlékeztünk rá, hogy hogyan húztuk meg annak idején... annyira kevés a hely oldalról. Ráadásul a két-két csavar annyira közel volt egymáshoz, hogy a dugókulcs, zárt kulcs vagy csőkulcs nem is ment rá az egyikre a másik csavartól... Nem volt mit tenni, megemeltük az autót és kivágtuk az alumínium padló egy darabját a csavarok alatt. Persze pont a fékcső és a benzincsövek voltak fölötte, de szerencsére nem vágtunk bele egyikbe sem... A kis lyukon egyenként kitekertük a meglazult csavarokat, és helyükre nagyfejű imbuszcsavarokat tettünk a legerősebb Loctite-tal bekenve, és a fejüket előzőleg átfúrva. Mikor mindet teljes erőből meghúztuk, a fúrt lyukakon keresztül összedrótóztuk őket, hogy ne tudjanak meglazulni és elforogni. A padlón vágott lyukat pedig egy darab alumíniummal befedtük. Kész!
A próbaútra hétvégéig várni kellett, de akkor végre sikerült egy keveset menni a kocsival. Nagyon jól ment és nem volt semmi vibráció végre! Kellett is a teszt, mert másnap, hétfő reggel 8-ra várták a szervizben a motort szelepcserére. A hideg, esős reggelen esőruhába bújva mentem a szervizbe, miközben a fél város bolondnak nézett, miközben ők ablaktörlőikkel vadul hadonászva araszoltak munkába, én egy nyitott kitcar-ban ültem az esőben sisakban... :-)
Megérkezett minden alkatrészünk, és három nap alatt kicserélik a gyári hibás szelepeket friss és jó darabokra. Egyúttal a hengerfejet is leveszik és megcsiszolják. Az autó jelenleg a szerelőnél van, szerdán lehet majd érte menni remélhetőleg. Utána kis bejáratás után péntekre foglaltunk időpontot egy csepeli fékpadon, hogy a Power Commander-t, és ezzel a motor levegő-benzin keverék képzését beállítsák, a motor teljesítményét optimalizálják. Izgatott vagyok, nagyon sokat remélek a beállítástól, jelenleg kicsit rángat a motor, amikor nincs terhelés alatt, szerintem ez mind meg fog szűnni a beállítás során, sokkal kezesebb és finomabb lesz, és reményeim szerint kb. 10-15 lóerőt is nyerhetünk majd akár... folyt. köv. a teljesítménymérés után. Nagyon remélem, hogy nem lesz gond, mert ez az egyik legnagyobb igénybevétel egy kocsinak, fékpadon hajtani... drukkoljon, aki csak teheti!

600 km hiba nélkül!

Szeptember 12-13-án Pécsett tartottuk az őszi kitcar találkozót. Négy autó (egy Westfield, egy MK Indy, egy Fisher Fury és a mi MNR-ünk, valamint egy Pannonia és egy Polski Fiat keresztezéséből született trike vett részt a túrán. András és egy barátja pedig motorral csatlakozott.
Sásdon találkoztunk, onnan a Mecseken keresztül autózva mentünk Cserkútra a szállásunkra, majd be Pécsre, ahol a helyi sajtó nézegette meg járműveinket. Utána egy Olasz nevű faluba mentünk egy rendkívül érdekes veterán motor magángyűjteményt megnézni. Legalább 40-50 magyar veteránmotor volt kiállítva egy-két brit versenymotorral együtt. Volt egy pár autó is, többnyire az autózás hőskorából, a 20-as 30-as évekből.
Ezután a szállásunkra mentünk, közben az eső is elkapott. Az MNR remekül vizsgázott az esőben, 60 fölött már csak a sisak tetejét éri az eső, meg a szembe jövő autók verik fel a vizet, valamint a saját első kerekünk szór finom permetet az utastérbe. Csak válltól derékig lesz vizes sofőr és utas és csak a külső oldalukon.
Másnap Pécsett városnézés, további sajtó bemutató után Hosszúheténybe mentünk egy kitcar-os ismerőshöz, aki veterán autókat, köztük egy Mini alapra épülő veteránkorú kitcart restaurál. Innen a Mecseken át Orfűre mentünk, ott sétáltunk egyet, beszélgettünk, majd a búcsúzás után ki-ki hazaindult.
Az egész úton remekül teljesített az MNR, egy csavar nem sok, annyi sem lazult meg!
A motor kicsit rángat bizonyos fordulatszámokon, be kellene már állíttatni a levegő-benzinkeveréket a Power Commanderrel, de ez majd a szelepcsere után lesz aktuális.
A párnázatlan ülések annyira kényelmesek, hogy az hihetetlen! Megkockáztatom, hogy kényelmesebbek, mint bármelyik eddigi autóm ülései. A forma annyira el van találva, hogy nem nyom sehol és nem kell fészkelődni hosszú távon sem. Az egyetlen dolog, ami kényelmetlen hosszú távon, az a gázpedált tartó láb helyzete, ez 200 km után már erősen elgémberedik.
Egyszóval remek volt az autó és a túra! Köszönet mindenkinek a szervezésért és a jelenlétért, legközelebb találkozunk!

Egy kép, ahogy repesztünk az esőfelhők felé a lemenő nap fényében...
És egy videó a túráról:

Klikk!

Szelephézag állítás

Még a hétvégi pécsi találkozó előtt ellenőriztetni akartuk a motor szelephézegjait, mert korábban a Yamahától azt a diagnózist kaptuk, hogy a motorunk éppen egy olyan szériába tartozik, amelynek szelepei hibásan edzett anyagból készültek, néhány ezer km alatt deformálódnak és ezért cserélni kell őket. Természetesen garanciát erre a használt motorra már nem lehet érvényesíteni, de mielőtt belevágtunk volna, még egy helyen ellenőriztettük a szelepeket, hogy nincs-e más megoldás. Sajnos a diagnózis itt is ugyanaz volt, a szelephézagjaink túl nagyok, a szelepek hibásak, cserélni kell a szívó oldali szelepeket. Meg is rendeltük a szelepeket, szelepszár szimeringeket, hengerfej tömítéseket, egyebeket, de addig is beállították a szelephézagokat a helyes értékekre, hogy a hétvégi találkozóra elmehessünk biztonsággal.
A leszerelt szelepfedél alatt a vezérműtengelyek és a szívó oldali 12 szelep.
A szelepek sapkái és a sapkák és a szelepk közötti hézagoló lapkák sorbarendezve. Ennél a munkafázisnál a szerelő kutyája szigorúan kitessékeltetett a garázsból...
Néhány sapka és lapka. A lapkákon a vastagság feliratai is látszanak.
A vezérműlánc feszességállítója. A végén, rugó ellenében benyomott stift feszíti a láncot. De ahhoz, hogy be lehessen szerelni, a japán mérnökök terveztek rá egy kis tűt, meg egy pici kallantyút, amely utóbbit a stift összenyomott állapotában a pici tűre kell hajtani, majd beszerelni az egész szerkezetet. A kis kallantyú lefelé néz a motorban, és mikor a vezérmű lánc megnyomja a stiftet, a kallantyú lehajlik, a rugó pedig kilöki a stiftet amennyire kell, ezzel feszíti meg a láncot. Zseniális!
Az állítások után a motor szépen, csendesen duruzsolt. Még azt is kipróbáltuk, meddig pörög üresben, és életemben először leszabályozásig forgattam a motort. Hát van egy hangja 14.000-nél... Még nem pörgettem idáig soha, valószínűtlenül magas itt már az üvöltése. Normál használatnál, még pályán sem érdemes 11.000 fölé pörgetni, de jó tudni, hogy milyen a hangja a limiternél... :-)
Az állítás után mentünk is egy-két kört a szerelőkkel, az egyik úton egy hatalmas drift is becsúszott a demóba, egy kanyarból kigyorsítva a fehér burkolatú, csúszós felületű aszfalton szép hosszan mentünk keresztbe... Vigyázni kell az autóval... Viszont annyira kezes és jóindulatú, annyira érezni, mikor-mi történik, hogy mégsem mondanám egy szörnyetegnek. Jó kis pályázásoknak nézünk elébe azt hiszem! Mindenesetre Pécsett óvatosak leszünk, ismeretlen utakon a hűvösödő időjárásban nem kockáztatunk, arra ott a pálya.
De pálya csak a szelepcsere és a Power Commander beállítás után. Az még legalább két hét. Nem baj, nem kapkodunk.

9. újjáépítési nap

Visszatértem a nyaralásból, közben megérkezett az MNR-től a két csere-lengőkar, ahogy ígérték. Remek cég ez! Nem is vesztegettük az időt, gyorsan beszereltük őket. Utána egy gyors telefonnal megbeszéltük Marc-cal, hogyan állítsuk be a rugóstagot, hogy ne görbüljenek el a lengőkarok megint. Elmondta, hogy a lengéscsillapító teljes elvi útjának két harmadát kell a rugózáskor kimozognia, és egy harmadát a visszarugózáskor, vagyis a lengéscsillapító szárából a teljes út két harmadának kell kilátszania az autó alaphelyzetében. Így állítottuk hát be a rugóstagot.
Az így beállított rugóstaghoz pedig a nyomórúd hosszát variálva kell beállítani az autó hasmagasságát, hogy az alsó lengőkarok vízszintesek legyenek. Ezt is megpróbáltuk, nem tökéletesen sikerült, kicsit magasabb most a kocsi, de egyelőre jó lesz.
A pontos beállításhoz majd kénytelenek leszünk igénybe venni egy profi versenyautó-beállítással foglalkozó céget, de addig ez a megoldás mindenesetre jónak és főképp biztonságosnak tűnik.
A futóműszerelés mellett még jutott időnk egy pár egyéb módosításra is. A motor- és utastérben uralkodó hőségről már beszéltem, erre a megoldásunk a következő volt: Vettünk egy alumínium hőtükörnek való lemezt az eBay-en. Ez két réteg alumínium, közötte kerámia porral (bár a kerámia port nem láttuk sehol vágás közben, szóval inkább maradjunk a két réteg alumíniumnál...)
Ezzel az anyaggal terveztük levédeni a kipufogó leömlők közelében található fék munkahengereket, mert azok túlságosan közelinek tűntek a meleg kipufogóhoz.
A helyre szabott és rögzített hőtükörrel így nézett ki a motortér:
Ezután azt a részt takartuk le, ahol a kormányoszlop az utastérbe megy be a tűzfalon keresztül. Túl nagy lyuk van a tűzfalon, emiatt nagyon sok meleg levegő jutott az utastérbe és perzselte a lábainkat. A maradék alumíniumból így készítettük el a takarólemezt:
Majd a ferde kormányoszlop miatt a műszerfal mögötti vízszintes alumínium "polcon" található ovális lyukat akartuk lezárni, mert ezen keresztül is a lábtérbe jött minden meleg a motortérből. Egy alumínium lemezből hajtogattunk takarót a kormányoszlop fölé, egy darab polifoam-mal lezártuk a kisebbik végét, gumi tömítéssel a másik végét.
A motor melege így már nem juthat az utastérbe közvetlenül. Viszont továbbra is nagyon meleg a motortér, így a kipufogó leömlők hővédő bandázsolása mellett döntöttünk. 6 méter kipufogó bandázst vettünk egy budapesti forgalmazónál. Ez egy üvegszálas anyag, ami annyira szórja magából az üvegszálat, hogy könyékig érő kesztyűben, maszkban, szemüvegben és hosszú ruhában szabad csak dolgozni vele, mert utána brutális viszketést okoz, a szembe menve pedig nem jön magától ki... A szalagot vízbe kell áztatni egy ideig, majd szorosan feltekerni a kipufogóra. Csak rozsdamentes acélra szabad használni, a sima acélt vagy öntött acél leömlőket megrepesztheti, vagy el is rohadhatnak alatta. Betekertük a négy leömlőt, ameddig tudtuk, majd a négy leömlőt egybetekerve a kipufogó csöveket egészen addig, míg a karosszérián kívülre nem értünk, ahol el is fogyott a hat méter bandázs. Nem túl szép a színe, inkább használt felmosórongyra emlékeztet, mint csúcstechnológiájú tuning-eszközre, de a célnak megfelel.
Az első alkalommal, mikor beindítottuk az autót néhány nappal később, a bandázs kegyetlenül füstölni kezdett, miközben keksz-gyári illatok szálltak fel a kipufogóról és főleg a motortérből. Nem volt büdös, inkább jellegzetes szag. A piros lámpánál eléggé néztek, mikor halálos nyugalomban ültem egy fura narancssárga kocsiban, aminek a motorháza alól gomolygott a füst... :-)
Van még egy dolog, amit korábban csináltunk ugyan, de nem írtam még róla, ez egy kartervédő. vastag alumínium lemezből hajlítottuk és a váz két oldalára fogattuk fel bilincsekkel. A célja, hogyha nekimennénk valaminek a karterrel, mégsem azon csússzon az autó, megvédhesse a kartert. Így szép óvatosan a magasnak tűnő fekvőrendőröknek is neki lehet akár menni, nem a karter alját gyilkoljuk majd szét, ha mégis leérne a kocsi alja.
Miután mindezzel elkészültünk elmentünk egy pár próbakörre. A kocsi remekül működik, megbízhatónak kezd tűnni, a lábtér hőmérséklete teljesen elviselhető, sőt észrevehetetlen, ami nagyon jó hír. Mentünk egy pár kört mindannyian, míg teljesen be nem sötétedett.
Pénteken újra a futóműveshez megyünk, mert a lengőkarcsere és állítgatások miatt újra kell állítani a kerékösszetartásokat és dőléseket, utána pedig a motor beállítás következik. Szeptember 12-én pedig terveink szerint egy Pécs környéki kitcar találkozóra megyünk, ahol a többi építővel körözgetünk majd a remek kanyargós utakon.
Addig is viszlát!

8. újjáépítési nap

Az augusztus 2-i kitcar túrára készülve bekötöttük az olajhűtőnket, de mint az a későbbiekből mindjárt kiderül, mégsem sikerült eljutnunk a túrára... de haladjunk szépen sorjában...
Az olajhűtő bekötés simán ment, a Speedflow gyártmányú csövek és fittingek nagyon jó minőségűek, könnyű volt velük dolgozni, sehol nem eresztett semelyik elem azóta sem.

A bekötött hűtő és a csövek miatt kicsit reszelni kellett az orrkúpot, de az üvegszálas elemek szabása nekem mindig az egyik kedvenc munkám volt, így nem bántam... Végül szépen elfért minden az orrkúp alatt, kívülről szinte semmi nem látszik belőle.
Az olajhűtő bekötés után még új csavarokkal rögzítettük a kardántengelyt is, bár ez még az ideiglenes rögzítés csak, de erősebb menetrögzítőt használtunk.
Bejelentkeztünk az egyik Yamaha szervizbe, hogy nézzék át a motorblokkunkat, szelephézagokat, szinkront, alapjáratot, ilyesmit nézzenek át, elvégre mégiscsak egy bontóból vett blokkról van szó... A próbautunk ezért a Yamahához vezetett. Az úton az autó teljesen jól viselkedett, bár nem pörgettem a motort, a reggeli csúcsforgalom az M0-son nem igen teszi ezt lehetővé...
A Yamahánál azt állítják, hogy a szívószelepeink teljesen el vannak állítódva, és gyártási problémával állunk szemben. Állítólag volt egy széria R1-es, amik rosszul edzett szelepeket kaptak, ezért nem bírják az igénybevételt. Egy szó, mint száz, cserélnünk kell a szelepeket, de ez nem megy garanciában sajnos... 100 ezer Ft + 45 ezer munkadíj...
Kicsit csalódottan mentünk haza, bár az első blokkunk még reménykedésre ad okot, hiszen annak a szelepeit, sőt akár az egész hengerfejet fel lehetne használnunk, ha abban jó szelepek vannak. De beszéltem még két szerelővel és mindketten furcsálják ezt a történetet, így még egy mérést végeztetek el és a Yamahával is megpróbálok beszélni, elvégre, ha ez garanciális hiba volt, mégiscsak meg kell tudni mondaniuk majd és talán segíteni is tudnak valamit, hátha nem kell az egészet kifizetni...
Hazafelé szépen ment az autó, egyre jobban érzem magam benne. Viszont mikor hazaértünk és kiszálltam, megakadt a szemem az első futóművön. Elgörbült a bal alsó lengőkar!!!
A jobb oldali alsó is, bár nem annyira, mint a másik!!! Mi történhetett?

Tudom, hogy előző nap még nem voltak görbék a karok, ez biztos. És azt is tudom, hogy nem mentem bele egy gödörbe sem... Gyorsan írtam az MNR-nek, akik még nem hallottak ilyenről. Azonnal fotókat és videót küldtem nekik a rugó mozgásáról.

Úgy tűnik, az ok a következő: A jelenlegi beállításunk szerint a rugónak bőven van útja. Viszont a benne lévő lengéscsillapító már majdnem teljesen össze van nyomva. Amikor ennél jobban összenyomódik a rugó, hamar felüt a csillapítás. Ez görbíthette el a lengőkarokat.

Mivel azonban a beállítást többször egyeztettük az MNR-rel és eddig nem történt semmi ilyesmi mással, az MNR ingyen cseréli a lengőkarjainkat. Ma elpostázom nekik a leszerelt lengőkarokat...
Sajnos már megint bakon van a kocsi... viszont jó hír, hogy az olajhűtő remekül működik, 80 fok fölé nem ment az olajhőfok, pedig korábban 95 is simán volt utcai használat mellett. Az olajszintet nehéz belőni, mert járó motornál a szivattyú az olajat belenyomja az olajhűtő felé menő csövekbe, amint leállítjuk a motort azonban, visszafolyik minden olaj a karterbe, és a szintjelzőn úgy néz ki, tele van a karter. Be kell állítanunk próbálkozással és utántöltéssel a szintet, a cél, hogy meleg alapjáraton a szintjelző üvegablak tetejét nyaldossa az olaj. Utcai használatnál ez nem nagy gond, de pályára kell a rendes olajszint...

A kardán nem lazult ki, az ideiglenes megoldás eddig tartja magát...

Még egy dolog tűnt fel az úton, hogy rettenetesen meleg van a kocsiban. Nem csak a napsütés miatt, hanem a motortérből az utastérbe áramló forró levegő miatt elsősorban. Olyan meleg lett az út végére a hátramenet választókar a kardánalagúton, ahol a kar melletti lyukakon áramlott végig ki a meleg, hogy csupasz kézzel nem volt kényelmes fogni az alumíniumot... Persze a lábam a pedáloknál szintén kényelmetlenül meleg lett. Elhatároztuk, hogy kipufogó bandázst alkalmazunk a motortérben a leömlőkre, ezzel segítve a motortér hőjének kordában tartását. Amíg megérkezik a két új lengőkar, ezt talán meg is tudjuk csinálni a kardáncsavarokkal együtt.
Most két hét szabadságra megyek a jövő héttől, így augusztus vége előtt nem lesz érdemben haladás, de addig úgyis a posta dolgozik a lengőkarokon. Mire visszajövök, remélem már otthon várnak az új alkatrészek.

Ha így haladunk, Péter fiam is vezetheti a kocsit a próbaúton... az érdeklődés mindenesetre már megvan... :-)

7. újjáépítési nap

Míg éves megérdemelt szabadságomat töltöttem Ausztriában a családommal, apu nem volt rest, folytatta az időközben megérkezett olajhűtő felszerelésével az MNR építését. Az angol cucc érkezett elsőnek, de egy napra rá megjött a Speedy Racing-hez is a sok alkatrészünk. Mivel nem tudtak semmi bíztatót mondani egy héttel előtte, és ők maguk javasolták, hogy rendeljem meg Angliából, ha sürgős, nem problémáztak, nem kellett átvenni a két példányban megérkezett dolgokat... Viszont az olajcsöveket és fittingeket tőlük szereztük be.

Apu hegesztett két konzolt, amik a 16 soros Mocal olajhűtőt a vízhűtő alá és elé tartják, így az nem ütközik az orrkúppal és a légáramban lesz a maximális hűtés érdekében. A konzolokat gumis bilincsekkel szerelte fel a vázra, így nem kellett fúrnunk, hogy a vázat gyengítsük, a rugalmas rögzítés pedig az olajhűtő élettartamát növeli.

A felszerelt olajhűtő a próbaképpen csatlakoztatott olajcsővel.

Orrkúp nélkül elég zavaros az autó eleje... Az oxigénigénye minden esetre igen magas... Hűtők és airbox nyílás az orrkúp alatt...

Az R1 blokkon a gyári olajhűtő helyett a Mocal termosztátos adapter található, rajta a fedő sapka, és a két olajcső kimenet. Már csak be kell kötni...

A héten igyekszünk bekötni az olajhűtőt, hogy a másik, kellemetlenebb munkának, a kardántengely csavarjainak rögzítésének állhassunk neki. A kék Loctite önmagában nem tartotta meg a kardánt a hátramenethez rögzítő csavarokat, esztergáltatott pontos illesztett csavarokkal, piros Loctite-tal, rugós alátéttel és két-két csavar alá erősített, majd a meghúzott csavarokra rákalapált lemezekkel tervezzük megoldani a lazulás problémáját. Angol építőkkel beszélve ez másoknál is probléma volt, most egyszer, s mindenkorra igyekszünk a gondot megoldani. De ez valószínűleg a jövő hét feladata lesz.

Augusztus 2-án egy kitcar klubos autózást tervezünk a Bakonyban, addigra el kell készülnünk. Ráadásul vár még a Yamaha szervíz egy szelepállításra, motorátnézésre, utána pedig a fékpad a Power Commander beállítására. Jó munkához idő kell... :-)