Még nincs pontos diagnózis... vannak viszont új projektek...

Az MNR elment fékpadra a kocsival, előbb meghallgatták a benne lévő, szétment hátramenettel, majd kicserélték és azzal is meghallgatták. Ők is hallják, érzik a vibrációt és a fura zajokat, és ők sem értik... A fékpadon hátulról hallják a zajokat, ezért a difire gyanakszanak. Ez nem kizárt, bár a difi jónak tűnt nekünk, pedig láttunk egy jópárat már ezekből a Sierra difikből. Cserélni itthon nem tudtuk, mert a difik eredeti átmenőcsavarjai helyére menetet raktak az MNR-nél, de nem belemetszették az alumíniumba, hanem beletekertek egy acél drótot, ebből lett a menet. Ilyet még nem láttam eddig, "helicoil" a neve. Mindenesetre ezt itthon nem tudtuk hamarjában utánuk csinálni egy másik difivel. Mindegy, most az MNR megteszi helyettünk. A motor amúgy teljesen rendben van, és az építésünkről is nagyon jókat mondtak, azt mondták, szép és igényes munka. Na, ez jó hír... megkértem az MNR-t, hogy állítsák be a felfüggesztéseket, futóművet, négy keréken mérlegeljék a kocsit és a testsúlyommal számolva állítsák be úgy, hogy a legjobb legyen a kocsi pályára, de közben utcai használatra se legyen túl alacsony. Ha a hajtást megoldották, a fékpadon a motort is behangolják végre, és ha a kocsi hazajön egyszer, elvben azonnal pálya-alkalmas lesz... csak jöjjön haza...

Közben, hogy ne unatkozzon nagyon, apu Dani fiamnak csinált egy elektromos motort. A motor fából van, kormánya, villája, mindene, és egy felnőtt villanymotorokat hajtó motor van benne. 17km/h a csúcsebessége, és egy kis potméterrel lehet szabályozni, hogy a gázkarral a teljes- vagy csak részleges teljesítményt használjon a motor. A 4,5 éves Dani persze folyton azt kérdezgeti, hogy teljes gázra teheti-e... második útján már fölcsavarhatta... rövidesen képeket is csatolok, meg talán videót is.

A másik nagy projekt apunak az apósától, anyai nagyapámtól örökölt 1958-as Danuvia motorkerékpár restaurálása. A motort egyszer már felújította apu, de akkor nem a legjobb festéket használta, és elég csúnyán néz ki miatta a motor. Ráadásul indexet, modern hátsó lámpát is kapott akkor a motor, amivel U rendszámot kapott. Most viszont egy muzeális motorfényező fogja a fényezést, lakkozást elkészíteni, és a motort visszaalakítja majd a tervek szerint eredeti kinézetére apu, hogy OT rendszámot kaphasson. Képet szintén csatolok majd, ez is egy érdekes projekt. A fém alkatrészek a festőnél vannak már, még néhány hét, és meglátjuk az eredményt...

Otthon...

A kocsi épségben, karcmentesen hazaért Észak-Yorkshire-be.
Most pedig, hogy Chris szavait idézzem, amikor emailben jelezte, hogy náluk van az autó:

"Kezdődik a móka!"

(ismét csak folyt. köv.)

Az MNR hazautazik...

Másfél évvel az első próbaút után még mindig nem tudtuk megoldani a hajtás problémáinkat, az irányváltóink folyamatosan cserbenhagytak minket, miközben a hajtáslánc zajai, vibrációi is sokkal ijesztőbbek, mint bármelyik másik motorbicikli motoros autóban tapasztaltak. Pedig ültem R1 motoros MNR-ben, Blackbird motoros MK Indy-ben is. De azt a fajta zajt sehol nem hallottam, ami a mi autónkból jön. A múltkori videót az MNR-nek megmutatva, és véleményüket kikérve abban állapodtunk meg, hogy a legjobb az lesz, ha az autót visszaszállítjuk hozzájuk, a fuvar felét fizetik, és ingyen megkeresik és orvosolják a problémánkat. A videó hangjai alapján ők sem tudtak okosabbat. A hozzáállásuk viszont dicséretes, és annak ellenére, hogy ezzel a hajtás problémával elég régóta küzdünk már, azt kell, hogy mondjuk, nagyon elégedettek vagyunk az MNR-rel.
A szállításhoz egy rokonom ismerősét választottuk, rendszeresen jár Angliába kisméretű ponyvás teherautóval. A felrakodás volt az egyetlen nehézség, mert az egy méter magas platóra nem lehet hogyan felhajtani az autóval. De erre is találtunk megoldást. A felrakodás reggelén kilenckor találkoztunk egy autókereskedés parkolójában.


Az autókereskedés autóliftjét használva a lift mellé parkolt teherautóba csak begurultunk az autóval, majd megkezdődött az autó rögzítésének hosszadalmas művelete...



A kerekek elé és mögé deszka darabokat csavaroztunk a teherautó platójába, hogy előre és hátra se tudjon elmozdulni az autó. A bukókeret segítségével két oldalra rögzítettük a kocsit és az első kerekeit is lekötöttük oldalra, majd a hátsó felfüggesztésnél fogva hátrafelé is rögzítettük az autót. Így nem fog tudni megmozdulni, ha az országúton marad a teherautó... ebben pedig nagyon reménykedünk...
A fuvarozó hétfő dél körül érkezik az MNR-hez, már csak azon kell izgulnunk, hogy ott is megtalálják a lerakodás módját. Vagy egy ismerős szerviz emelő liftjét fogják használni, vagy egy autószállító utánfutóra fogják átgördíteni a kocsit az utánfutó rámpáival, majd onnan le a földre. Meglátjuk, egy a lényeg, hogy épségben az MNR-hez kerülhessen, és ott megtalálják a hiba okát.
Most nem is az foglalkoztat, hogy mekkora a baj, hanem inkább, hogy találjanak valamit. Annál nem lenne rosszabb, mint ha azt hallanánk vissza, hogy "nem találtunk semmit, próbáljuk meg egy újabb hátramenettel"...
Most drukkoljunk a szállítás zökkenőmentességéért, majd a hiba megtalálásáért. Hogy mikor megyünk újra a kocsival, az most mellékes... folyt. köv...

Az utolsó irányváltó...

Hosszú szünet után jelentkezem megint... idő sok telt el ugyan a legutóbbi bejegyzés óta, de ha km-ben mérnénk az eltelt időszakot, akkor sajnos csak kb. 160... és ez a szám nem tudom, mikor fog tovább nőni...
A kardánnál hagytam abba... a műhelyből másnap hívtak, hogy minden kereszt kotyog a két kardánban, és görbe is az egyik, üt 1 mm-t. Cserélték a kereszteket és kiegyenesítették hevítéssel és hűtéssel a kardánt, aztán 3.500-as fordulatszámon kiegyensúlyozták. Beszereltük őket, és beszereltük az újabb MNR irányváltót is. Most készítettünk hozzá egy reteszt, ami megakadályozza, hogy a választókar kimozduljon az előremeneti pozícióból a vibráció vagy véletlen érintés hatására. A képen a fekete kar a választókar, az ezüst színű pedig a rugós retesz.

Miután befejeztük, mentünk is megint egy párszor a kocsival, jónak is tűnt minden, míg egy nap, András és Apu megint azzal hívtak, hogy "krrrrrrr!", az irányváltó megadta magát, bár haza tudtak még jönni a kocsival, mert teljesen leállva a kocsival újra bevette az irányváltó a fokozatot. Két hétre el is raktuk a kocsit, annyira elkeseredtünk. Aztán elővettem, mentem egy rövid kört vele, hogy megnézzem, mi történik, és fel is vettem videóra:

Tesztkör videó

Az történik, hogy kidobja akár előre, akár hátramenetből a irányváltó... nem jó...

Hogy mi az oka, mikor senki más nem panaszkodik erre? Nem tudjuk... talán az, hogy az első kardánunk kb. 20 fokos szöget zár be a kocsi hossztengelyével. Lehet, hogy ez a szög - bár a kardán fizikailag fel tudja venni és a működési tartományán belül van - mégis túl nagy, és olyan vibrációk alakulnak ki, amiket nem bír a hátramenet. Hogy miért a nagy hajlásszög? Mert az MNR így építette a vázat, hogy a sofőr testsúlyát (bal oldal) a jobbra tolt motor minél inkább ellensúlyozni tudja. Az angoloknál ugye ez fordítva van, ott éppen egyenesbe kerül a kardán a hasonló elvek miatt...

Éppen egyeztetünk az MNR-rel, de egy biztos, nem akarunk még egy MNR hátramenetet, ez nem bírja, ami nálunk a kocsiban történik. Vagy egy Quaife egység megy bele megint, vagy nem lesz hátramenet, hanem egy irányváltó műszaki méreteivel egyező, két nagy csapágyból álló közdarab lesz csak a két kardán között - én erre szavazok.

A baj az, hogy a nyárnak vége... és még a fékpadon sem tudtunk semmit befejezni. Idén már nem lesz pályázás sajnos...

Elmaradások...

Amikor egy kedves kolléganőm említette a minap, hogy már elég régen frissítettem a blogot, nagyon kellemetlenül éreztem magam... elnézést mindenkitől, akit érdekel a kocsi sorsa, hivatkozhatnék a sok munkára, a harmadik gyerkőc megszületésére, a céges koncertre való próbákra vagy az éjszakai autózásokra... de talán érdekesebb, ha elregélem, mi történt az utolsó bejegyzés óta...
Ott hagytam abba, hogy beszereltük az MNR-től kapott megjavított hátramenetet. Kipróbáltuk, minden rendben volt vele, el is mentünk vele fékpadra Csepelre. Itt kiderült, hogy a fékpad nem tud sem AFR-t (lambda-szonda átal mért levegő-benzin arány a kipufogó gázban), sem fordulatszámot mérni, így otthagytuk a helyet. Mikor hazaértünk és leparkoltunk a garázsban, feltűnt egy pár csepp olaj a kocsi alatt. Kiderült, hogy a hátramenetből folyik. Az MNR-rel egyeztetve azt tanácsolták, hogy ne használjuk a kocsit, inkább küldjük vissza és kicserélik egy vadiúj egységre. Szerencsére éppen pár nap múlva kellett Londonba utaznom üzleti útra és a programom utáni napra esett a Newark Kitcar kiállítás. A hátramenetet a laptop-hátizsákomba tettem és kíváncsian vártam a reptéri ellenőrzést. Legnagyobb csodálkozásomra meg sem kérdezték mi van a zsákban... sem Ferihegyen, sem Londonban nem kellett elővennem a zsákból az olajjal és fogaskerekekkel teli, 7 kilós acél és alumínium dobozt... Vagy nap, mint nap MNR irányváltókat visznek fel kézipoggyászban a repülőre az utasok az utóbbi időben, vagy az ellenőrzés hagy némi kívánnivalót maga után, azt hiszem...
A kiállításon az MNR standon kicserélték az irányváltónkat egy vadiúj egységre, kicsit beszélgettünk, megnéztem a fejlesztéseket, átadtam a magyar borokat, majd körbenéztem a többi kiállítónál is... A rossz hír, hogy megtaláltam a következő kocsimat, bár a feleségem azt mondta, hogy hallani sem akar autóépítésről, legalábbis addig, míg a gyerekek ki nem repülnek. Gyors fejszámolás, az kb. még 18 év, addig meg simán elépítgetem az MNR-t... :-)
Visszatérve a kiválasztott autóra, ez a Gardner Douglas T70 Spyder... egy Lola T70 Spyder replika 7 literes Chevrolet LS7 motorral... Gyönyörű és nagyon gyors... alig akartam belőle kiszállni... érdekessége a küszöbben található váltó. Ha jobbkormányos, a jobb kézzel kell váltani, ha balkormányos, a ballal.
Minimál beltér, 800 kg, 600 Le...
Tetszenek a GT40 replikák is, de túl drágák és a tulajdonosaik inkább kiállítási tárgynak tekintik őket, mint versenyautónak, ez nem annyira az én világom...
Az Ultima nagy kedvencem volt eddig... de a T70 Spyder mellett nem rúghat labdába... sajnálom...
Persze Cobra replika volt egy csomó. Nem az én teám - mondanám, ha angol lennék és tudnék tükörfordítani magyarra, de mivel a feleségemnek érdekes módon ez az első kitcar, ami tetszik ("Ha azt mondod, hogy egy ilyen ugyanannyiból kijött volna, mint az MNR, az válóok!"), legyen, akkor építünk egy ilyet is majd egyszer...
Ha már a Gardner Douglas nem tudott elvinni a T70 Spyderrel egy próbakörre, azért a Cobra replikájukat kipróbáltam. 450 lóerő vagy mennyi... nagyon megy... jó a hangja... de mégsem az a bizsergés, mint amikor az MNR hasít...
Érdekes a V8-as, egymillió Nm nyomatékú kocsik és a pörgős, köbgyök 3 Nm nyomatékú motorbicikli motorok gyorsulása közti különbség. A V8 lomhán morog, közben hátbaver, nyom az ülésbe. Az R1 meg üvölt és az órára nézve mondjuk: "#@đ!! Már 160????" Nagyon más az érzés...
Hazatérve beszereltük a hátramenetet megint, és elmentünk autókázni. Minden rendben volt, semmi olajfolyás, mentünk vele vagy 100 km-t. Minden OK végre! Bejelentkeztem a DynoProject fékpadra, ahol kétszer jártam is, a kocsival is, megnéztem a műszereket, és biztosítottak, hogy mindent tudnak mérni, ami kell. A hely egyébként a XI. kerületben van és Subaru tuninggal foglalkozik, egészen 700 lóerőig tuningolnak megbízhatóan 2 literes Imprezákat... nem semmi...
Mielőtt a fékpadról mesélnék, közbe kell szúrnom egy eseményt. A cég, ahol dolgozom a Diageo, a világ legnagyobb alkohol gyártó és forgalmazó cége. Az alkoholmentes vezetésre ösztönző kampányuk során hazánkba látogatott Mika Hakkinen és egy Johnnie Walker színekben pompázó, és a kampány nevét viselő (Soha ne igyál, ha vezetsz!) Caparo T1. Aki nem ismerné, a Caparo T1 a világ legdurvább utcai autója. Egy kissé lefojtott Indy motor hajtja a versenyautó formájú kocsit. 575 lóerő, kb. 550 kiló. Gyors...! Az érdekessége, hogy nem versenyeznek vele, ez pusztán utcai autó... nem úgy néz ki persze. Mika a kampány keretében az Euroringen vitt körbe jópár embert és bár sajnos én nem voltam a szerencsések között, jelen lehettem az eseményen. Mika-t is kedvelem, tavaly is volt a cégnél, akkor le is parolázhattam vele, idén mégis a kocsi kötött le jobban. Íme egy pár kép...
Vissza a garázsba... a fékpad előtt még feltűnt, hogy a kocsi hátsó sárvédőjét az első kerekek által felvert apró kavicsok kezdik kissé pöttyössé tenni. Keresgéltem egy keveset és végül az eBay-en vettem egy méter 3M karbon matricát, amit felragasztottunk a hátsó sárvédőkre. Szerintem jól is néz ki, abban pedig biztos vagyok, hogy nagyon hasznos lesz!
Elérkezett a motorhangolás napja. A DynoProject fékpadjára álltunk, összekötöttük a műszereket, megérkezett AGO is, aki a motorhangolást végezte, és elkezdtük a mérést. 20-40-60 és 80%-os gázállásnál megmértük az AFR (levegő-benzin keverék arány a kipufogó gázokban) értékeket, de a 80%-os menet végén, ahol 4-es fokozatban 14.000-ig (kb. 150 km/h) pörgettük a motort, amikor elvettem a gázt, meghallottam a "krrrrrrr" hangot, amit sajnos már András öcsém elmondásából jól ismertem... a hátramenet megint megadta magát.
A mérés során kiderült, hogy nagyon dús a keverékünk, helyenként 5-ször (!) több benzint kap a motor, mint kellene, AGO szerint ezzel a méréssel már tud valamit kezdeni, majd küldi az új programot. Mi gyorsan hazavontattuk a kocsit és gyors email váltás után szerencsénkre kiderült, hogy egy magyar kitcar-os ismerős, éppen az MNR-nél volt és a kocsiját rendelte. Vele hazaküldtek egy csere irányváltót (a harmadikat), három nappal a fékpadon történt horror után így már a garázsban volt az új egység... Kiszereltük a hátramenetet, ami nem volt egyszerű, mert az egyik tartócsavarjában megforgott az imbuszkulcs... köszörülni kellett egy kúpos imbuszkulcsot, amit a csavarba kalapálva ki tudtuk hajtani végül a csavart. Mielőtt azonban beszereltük volna az új hátramenetet, elgondolkodtunk... Mi lehet az oka az állandó meghibásodásnak? Vajon csak balszerencsések vagyunk? Vagy a tény, hogy egy himbát beszereltünk a váltókarba, vajon okozhatja a hibát? Esetleg lehet egy kiegyensúlyozatlan kardántengely az oka annak, hogy a váltó előremenetből átugrik hátramenetbe a terhelésváltásokkor? Nem tudtuk megállapítani az okot, de úgy döntöttünk, hogy kiszereljük a kardántengelyeket, kiegyensúlyoztatjuk és leellenőriztetjük egy szakemberrel, és megnézzük a differenciálművet is (a hátsó kardánt nem lehet kiszedni a difi eltávolítása nélkül), majd mindent a helyére szerelve az MNR saját váltókarját fogjuk használni és készítünk rá egy mechanikus reteszt is, ami megakadályozza, hogy a váltó előremenetből hátramenetbe ugorhasson.
Már csak időt kellett találni a kardán kiszerelésére, ami nem ment túl gyorsan... időközben ugyanis megszületett a harmadik gyerekem, ezúttal egy lány, Lili.
Három gyerek mellett persze már nem tudom tartani a "minden szombaton szerelünk" műsort, így végül ma este jutottunk el oda, hogy lebontottuk a hátsó futóművet, kihúztuk a féltengelyeket, leeresztettük a difit és kivettük a kardánokat.
Holnap mennek a műhelybe egyensúlyozásra. Ha semmi gond nem lesz velük, akkor lehet, hogy kipróbálunk egy másik difit is, hátha az okozza a fura zajt a hajtásban, bár kiszerelve szépen forog érzésre... a jövő héten remélem minden kiderül!

Azt hiszem értem, miért nem szereti a feleségem az MNR-t és miért nem hisz benne, hogy a szerelgetésnek egyszer vége lesz... Én sem gondoltam volna soha, hogy ilyen mechanikus, látszólag egyszerű dolgok lesznek az építésben a fő problémáink... ha valaki azt mondja az elején, hogy majd meggyűlik a bajunk az elektronikával, a motor hűtésével, vagy ilyesmivel, azt megértem... de, a kardán és a hátramenet... ezt nem hittem volna. Sebaj, az ilyen kudarcok és nehézségek is építik az ember jellemét, mint tudjuk, így türelmesen várom, mikor mehetünk megint egy körre a kocsival, mert amikor megy... óóóóó! Az nagyon jó....! Bárcsak végre megbízható is lenne! Na, majd most!

Újra harcra kész az MNR!

A hátramenet szétesése után azonnal visszaküldtük azt az MNR-nek és másfél héten belül már meg is érkezett a teljesen újjáépített egység teljesen ingyen. Ennek ellenére, azt mondták, hogy valószínűleg nem tökéletesen átkapcsolt fog-állásnál történt tolatás okozhatta a fogak sérülését és ettől ment szét az egység. Háromszor tolattunk vele összesen, és azt sem komoly fordulatszámnál vagy sebességnél, mi inkább anayaghibára gyanakszunk, de mindenesetre most nagyon ügyelni fogunk a tolatásokra.
A hátramenetet egy éjszaka be is szereltem, de kipróbálni nem volt már időm. Most éppen a trópusi esők miatt nem könnyű megfelelő időpontot találni. Harmadik gyerekünk augusztusi érkezése sem könnyíti meg a dolgomat, természetesen egyre több segítséget vár el a feleségem és az ovi is befejeződik ezen a héten Daninak...
Egyetlen esélyem, hogy munkába az MNR-rel járjak, ahogy egyszer már ki is próbáltam. Nem a legélvezetesebb útvonal vezet a Nyugati pályaudvar felé, de legalább a z MNR-ben fogok ülni...
Csak a hátramenet tartson ki és mehessünk végre a motorhangolásra... kellene egy 100 km-es kis utat tennem egyik hajnalban és utána le is jelenteném újra... remélem menni fog!

Porszem a gépezetben, avagy egy kitcar sosincs kész... úgy tűnik...

Elnézést a hosszú kihagyásért. Az idő persze közben megjavult, a próbaút is megtörtént. De nem minden ment fényesen. Az első próbaúton kiderült, hogy az MNR hátramenet működik, ez jó hír. Ráadásul csendesebb, mint a Quaife volt. Ez is remek. Meg, hogy érezhető az az 5 lóerő különbség, amennyivel kevesebbet vesz el a motor teljesítményéből az új hátramenet kisebb súrlódása. Szuper! A fokozatkijelző azonban nem működik valamiért jól. Beprogramozza magát, de utána mégsem mutatja helyesen a fokozatokat. Legtöbbször véletlenszerűen kiválaszt egy fokozatot, és azt hűségesen őrzi... a nyitját még meg kell találni. Lehet a jel erőssége, de az is, hogy maga a jel nem jó formátumú a fokozatkijelző számára. Meg fogjuk találni az okát, Janó barátom, aki az index elektronikát is tervezte és készítette, már készenlétben is áll az oszcilloszkópjával...
A fokozatkijelző nem szükséges feltétlenül az autózáshoz, ezért bejelentkeztünk végre a motorhangolásra. Hétfőn lett volna. Előtte szombaton egy rövid, nyugis autókázáson, ahová András és apu mentek el együtt, egyszerre "Krrrrrrrrrrrrr" és elment a hajtás. Kiderült, hogy az MNR hátramenet az, ami megadta magát... átok ül a motorhangoláson, mindig akkor történik valami, amikor oda szándékozunk menni... A hátramenet most újra kijött hát (már csak egy óra kell hozzá, annyira gyakorlottak vagyunk...), és visszament az MNR-hez, akik ellenőrzik és megmondják, mit tudnak vele csinálni. Néhány nap még és megtudjuk...

Próbaútra várva

Elkészültünk mindennel az autón, bekötöttük a fokozat kijelzőt, beszereltük a Flatshifter-t, a kardánalagutat nem kellett módosítani szerencsére, mert az MNR hátramenet módosított váltókarja pontosan ugyanott jön át rajta, ahol a Quaife karja volt, minden a helyén, felszerelve, beállítva, jöhet a próbaút!
...
Csak éppen két hete vagy nem érünk rá ünnepek, családi elfoglaltságok vagy hétvégi utazások miatt, vagy az eső esik... már éjszakai autózást is bevállalnék minden gond nélkül, de akkor is esik... és hétvégéig esni is fog az előrejelzés szerint... Grrrrrr!!!!!!
Talán hétvégén nem esik és akkor el tudunk menni kipróbálni végre a megújult MNR-t! De jó lenne végre...

Megint a célegyenesben...

Képletesen persze...
Itt a jó idő ugyanis, a kocsi pedig, bár bakon áll, de nemsokára újra menetképes!
A Quaife hátramenetünket Skóciába eladtuk, a postázás napján meg is érkezett az MNR-től az MNR hátramenet. Ez aztán a szervezés! Az új hátramenet már szabad kézzel mozgatva is sokkal jobbnak tűnik. Alig van holtjátéka a Quaife nagy kotyogásához képest, és míg a Quaife-et kézzel tekerni ellenállás ellenében és erővel lehetett csak, addig az MNR hátramenetet megtekerve, az szabadon pörög tovább még egy-két másodpercig hangtalanul... ez hát az 5 lóerő különbség...



A Quaife felszerelés hibáiból okulva, készítettünk egy acél lemezt, amire a rögzítő furatoknak megfelelő lyukakat fúrtunk. A négy imbuszcsavart pedig előre átfúrtuk, hogy majd, miután Loctite csavarrögzítővel jól megöntöztük és teljes erőből meghúztuk, még drótokkal is rögzíthessük őket. Így már nem fognak elszabadulni...

Az MNR hátramenet működtetése más, mint a Quaife-é volt, a váltókart előre-hátra tolva billenteni kell, ezzel fel-le mozgatja a váltószerkezetet. Sajnos a kar túl messzire kerül a sofőrtől, a biztonsági övvel bekötve nem érni el kényelmesen, ráadásul a kardánalagút műanyagján már megvan a Quaife váltókar nyílása, azt kellene használnunk, hogy a lehető legjobban nézzen ki a kocsi belső tere, ezért a felszerelt kar nem így lesz végleges, az biztos...

Pedig szép munka ez is, tetszik a bakelit gomb rajta...

Mi mégis egy módosított megoldásnál maradtunk, a kart már előre-hátra kell tolni, kellően közel van a sofőrhöz és talán a meglévő lyukon is éppen ki tudjuk bújtatni... A kar vízszintes fogantyúja egyébként egy hajdani alumínium kilincs levágott vége...


A hátramenettel idáig jutottunk, most már tesztelni kellene, de előbb az elektromossággal is foglalkoznunk kell. A fokozatkijelzőt bekötöttük, minden drótját beforrasztottuk, kivéve a sebesség jelet vevő drótot. Némi Locostbuilder fórumos kutakodás kell még ahhoz, hogy kiderítsük, a Koso műszeregység sebesség jeladójának három eres vezetékéből melyik ér vajon, ami a sebesség jelet adja... úgy tűnik, ezt majd ki kell mérni multiméterrel. Remek munka utáni esti munka lesz...
Így néz ki a műszerfal alulról... elég sok drót szalad már mindenfelé...

A Flatshifter működését is ellenőriztük, és az elektromos kapcsolás jónak tűnik. Viszont a váltásokkor nem reagált a vezérlődoboz. Elkezdtük állítani, és egy idő után már működött is. Érzékenyebbre kellett állítanunk, hogy kisebb erőnél kapcsoljon és vegye el a gyújtást. A cél, hogy éppen mikor a sebességváltót sebességbe raknánk, még előtte kapcsoljon a szerkezet és vegye el a gyújtást. Nem tudtuk azonban ilyen érzékenységűre állítani a szerkezetet. Végállásban is még a váltás után, a váltófüleket kicsit tovább erőltetve szakított gyújtást a szerkezet. Felhívtuk a Flatshifter-t Angliában és kiderült, hogy a váltóbowden és a motor váltójára szerelt váltókarocska áttételezése az esetünkben olyan, hogy sokkal kisebb erő megy át a Flatshifter érzékelőjén, ezért nem tudtuk elég érzékenyre állítani. A megoldás, hogy vissza kell küldeni az érzékelő rudat a Flatshifter-nek, akik egy gyengébb rugót és más előfeszítést szerelnek bele. Mindez 2-3 napba kerül majd. Holnap postázom is nekik a kapcsolót.
Addig befejezzük a fokozatkijelző bekötését és a hátramenet kar rögzítését, a kardán burkolat esetleges igazítását, és amint megjön a Flatshifter, azt csak a helyére kell szerelni, csatlakoztatni és mehet az autó!
Ha marad a jó idő persze... drukkoljunk!

Hó, hó... mindenütt hó...

Leszögezem, hogy szeretem a havat. Télen essen a hó, legyen hideg, ez a természet rendje. De hogy ilyen hosszú legyen a tél... Naponta elmegyek az MNR mellett a garázsban, érzelmesen végigsimítom a már enyhén poros műanyagját, sóhajtok egyet és néha bizony bele is ülök... mikor jön már a tavasz?

Közben azért lassacskán haladunk a téli fejlesztésekkel, bár alig van némi időnk az autóra.

A Flatshifter váltórendszer beszerelésével kezdtük. Az MNR vázon a váltóbowdent egy "L" alakú fül tartotta irányba a váltóhoz.

De a Flatshifter érzékelő rúdja ide nem fért be úgy, hogy a bowden szemből még rá tudjon fordulni, ezért egy 90 fokos csapágyazott himbát kellett szerkesztenünk a régi tartó végére, hogy a derékszögben érkező bowden mozgását irányba tudjuk állítani. Apu talált otthon egy vegyész műszerből megmaradt alkatrészt... hogy-hogy nem, mikor ránézett, arra gondolt, ebből pont jó himba lenne...

A szerkezet forgó része egy csapágyazott alumínium tányér:

Rövid flexelés, köszörülés és csiszolgatás után már kész is volt a himba és a tartója:

A vázon lévő "L" alakú bowdentartó függőleges szárát levágtuk, helyére szereltük egy ferdére csiszolt alumínium ékkel ideális szögben megdöntve a himbát.

Igen ám, de a bowdent így nem tartotta semmi, ehhez is kellett egy új alkatrész. Apu egy hajlított alumínium lemezt egy alumínium darabbal megmerevített, szegecselt, csiszolt és kész lett a tartó:

Ezt már csak a megfelelő helyre kellett szegecselnünk.

Míg apu a mechanikus dolgokkal foglalatoskodott, én szétbontottam az elektromos korbácsunkat (legalább negyedszerre az autó építése során...) és bekötöttem a Flatshifter elektronikát.

Tulajdonképpen nem tesz mást a szerkezet, mint, hogy amikor az érzékelő fel- vagy visszaváltást érzékel, megszakítja a gyújtást egy pillanatra, így terhelés nélkül lehet kuplung nélkül váltani a sebességváltóval. Ehhez jön még az automatikus gázfröccs visszaváltásnál, amit pedig a szívótorkokban uralkodó vákuum nagysága határoz meg. Egy gumicsövön keresztül érzékelő figyeli a torkokban a vákuumot, majd felerősíti azt, és egy másik gumicsövön megszívja a gázbowdenhez kapcsolt membrános pumpát, ami egy kis tű segítségével tol egyet a gázbowden végén lévő csigán, ezzel gázfröccsöt adva a motornak. Egyszerű és bombabiztos, ha be van állítva. Zseniális...

Igen ám, de a gázbowden végén a csigába kellett egy ütközőt farigcsálnunk, ami egy 1-2 mm vastag, 1 cm hosszú és fél cm széles kis fémdarabka, 4-es menettel, megfelelően rögzítve a csigában, ezt nyomja meg a kis tű a Flatshifter pumpából... na, ezzel is eljátszottunk egy darabig...

Eddig jutottunk a Flatshifterrel, még nem tudtuk kipróbálni, pedig már nagyon érdekel, hogyan működik...

Közben a Healtech GiPro X-type fokozatkijelzőnket is beszereltük. A szerkezet 2x3 cm, de mivel motorokhoz tervezték, nem gondoltak a szép műszerfalba süllyeszthető rögzítés megoldására. Ezért a létező legfinomabb tűreszelőkkel egy órán keresztül reszeltük a műanyagot, míg a lyuk pontosan a megfelelő méretű nem lett a kijelzőhöz, majd a kijelzőre egy gallért ragasztottunk, és amikor az megkötött egy pár nap múlva, akkor alulról beragasztottam gallérostul a lyukba. A végeredménnyel egészen elégedettek vagyunk...

Végül még felszereltük a túl magas olajhőmérsékletre vagy túl alacsony olajnyomásra figyelmeztető hangos szirénánkat is a műszerfal alatti alumínium polcra (az előző sziréna sem elég hangos, sem elég tartós nem volt... vékonyka drótjai hamar megadták magukat a rezgéstől)

Talán a hétvégén megint az autó közelébe kerülünk, jó lenne befejezni a Flatshifter-t és bekötni a fokozatkijelző elektronikáját is.

Ja, és ki kellene szerelnünk a Quaife hátramenetet, mert az MNR-rel egyeztettünk és veszünk tőlük egy saját fejlesztésű MNR hátramenetet. Miért? Mert a Quaife nagyon zajos, nagyon durván forog, rángat, recseg, kattog, kiköpi az olajat magából, nem méltó a kocsihoz... Az MNR verzió pedig csendes, előremenetben nem forognak a fogaskerekei, ezért nem ráz, nem kattog és 5 lóerővel kevesebbet szív le a motor teljesítményéből, ráadásul minden mérete, a csavarok helyei is a Quaife-ről lettek másolva, ezért csereszabatos... már meg is rendeltük...

De amíg megérkezik, addig marad a Flatshifter és egyebek befejezése. De miket is beszélek... akarom mondani, marad a hólapátolás...