Megint próbaút!

Múlt szombaton kisütött a nap, a kocsi készen állt a próbaútra. Andrással beöltöztünk, olajszintet ellenőriztünk és elindultunk. Alig egy kilométert tettünk meg, a motor csúnyán füstölni kezdett... Gyors ellenőrzés után kiderült, amit már a beindításkor is láttunk, hogy a motor szétszedésekor valószínűleg olaj ömölhetett a szervizben a hővédő bandázsra. Ez az olaj kezdett lassan kiégni a bandázsból. Megint furán néztek ránk az autósok, míg egy fél óra múlva már nem füstölt tovább a kocsi.
A motor sokkal finomabban, egyenletesebben jár, mint korábban és valószínűleg a hátramenet fix és erős rögzítésének hála a hajtás sem rángat, vibrál annyira, mint korábban. Teljesen kulturált az autó. Nem pörgettük azért nagyon a motort, a szerelők egy-kétszáz km nyugis bejáratást írtak elő. Önfegyelem...
Feltűnt viszont, hogy a motor váltásoknál nem mindig ejti vissza a fordulatot, a kuplung benyomása után a motor felbőg. Ha nem engedjük vissza a kuplungot, lassan visszaesik a fordulat, de nem úgy, ahogy kell. Otthon néhány nappal később aztán megleltük az okot: A gázbowden gyakorlatilag holtjáték nélkül lett bekötve és a meleg motornál úgy látszik nem tudta a rugó elég gyorsan visszahúzni alapállásba a bowdent, az utolsó millimétereken már lelassult a mozgása. Nagyobb holtjátékot állítva megszűnni látszik a probléma, de a következő menet során minden kiderül.
Kiderítettük időközben azt is, hogy az eredeti motorunk egy amerikai modell volt, abból is Kaliforniai verzió, ahol a szigorú környezetvédelmi előírások miatt az R1-es motoron az egyes hengerekből esetleg kikerülő minimális el nem égetett üzemanyag párát sem engedik a levegőbe, emiatt két szellőző gumicsövön keresztül egy aktív szénszűrőn át kötik meg az üzemanyagot. A szénszűrő nem volt a motoron már, de a két gumicsövet egy pici légszűrővel mi kiszellőztettük . Igen ám, de a motor a csöveken keresztül fals levegőt szívott, ami tovább rontotta az eddig sem helyes benzinkeveréket. A két csövet ledugóztuk, ezzel ez a probléma is megszűnt, szerencse, hogy erre is fény derült még a motorhangolás előtt.
A motorhangolást most már nem fogom elkiabálni, remélem még idén sor kerülhet azért rá...
Addig még egy dolgot meg kell oldanunk. A kipufogódobunk elöl-hátul szelel. A rozsdamentes henger két végére egy-egy tányér van szegecselve, de tömítve nincs. A kipufogó alapjáraton is mindenfelé kifúj, ettől a kipufogóhang is ronda rotyogó, de biztos a teljesítménynek sem a legjobb ez így. A pécsi találkozóról hazatérőben ráadásul egy cicergő-zörgő hangot is felfedeztünk a dobból, mikor leszereltük a motor-kivétel miatt, kiderült, hogy a dobban lévő perforált cső engedett el, és előre-hátra szabadon lötyög a dobban... Nincs mese, szét kell szedni a dobot, lefúrni a szegecseket, meghegeszteni a belsejét és kitömíteni a zárósapkákat. Ha mindez megvolt, mehet vissza a kocsira, és jöhet a fékpad. De a rozsdamentes dobot alumínium szegeccsel nem szabad rögzíteni, rozsdamentes szegecset meg nem tartanak minden sarkon. Az Interneten szerencsére két helyet is találtunk, ahol 16 Ft-os darab-áron rozsdamentes, zárt szegecset árulnak. Ott a helyünk, hogy minél hamarabb helyrehozhassuk a nyavalyás dobot. Addig persze használható a kocsi, de akkor lesz igazán szép hangja, ha megszűnnek a ronda mellékzöngék. Mindenről képekben is beszámolunk majd!
Addig a térképet bújom, hogy kidolgozzam a környékbeli legjobb MNR útvonalat, mert az eddigi útjaink legtöbbször nem tették lehetővé az üres, kacskaringós, dimbes-dombos utakon való önfeledt autózást... vajon van Budapest környékén ilyen út egyáltalán? Próba szerencse!

Elhunyt Graham Nearn

Október 24-én, 66 éves korában elhunyt Graham Nearn, a Caterham alapítója (a képen jobb oldalt).
A Lotus az 1957-ben bemutatott Lotus 7-est az egyes, kettes, majd hármas szérián (S1, S2, S3) keresztül folyamatosan gyártotta kisebb, nagyobb lelkesedéssel, de Colin Chapman igazából már a bemutatását követő néhány évvel elveszítette a lelkesedését az egyszerű kocsi iránt, az újabb modellekre, mint például az Elan-ra koncentrált, miközben a Seven eladásokból finanszírozta a folyamatosan egyre komolyabb kivitelű Lotus modellek fejlesztését. Egy alkalommal a hatvanas években abba is akarták hagyni a Seven gyártását, de Nearn 20 autót rendelt, mikor meghallotta, erre a Lotus nem mondhatott semmit, nagyon kellett nekik a pénz, folytatták, hát... Hamarosan azonban végleg eljött az idő, mikor a Seven már nem volt elég modern, és a Lotus újratervezte azt, így született meg az S4 Seven. Nem volt sikeres, 1970 és 1973 között gyártották csupán, ekkor a Lotus végleg befejezte a gyártását.
Graham Nearn a legelső Lotus kereskedő volt, a hatvanas évek elejéig a Lotus közvetlenül a gyárból árusította ugyanis autóit. A dél-angliai Caterham faluban működő szervizből indult hát útjának Nearn családi vállalkozása.
Mikor a hetvenes évek elején nyilvánvalóvá vált, hogy a Lotus abbahagyja a Seven gyártását, Nearn megállapodott Chapman-nel, hogy az autó jogait megveszi a Lotus-tól. Chapman beleegyezett, sőt a Lotus egyik dizájnere még logót is tervezett a Caterham számára. 1973-tól a Caterham Cars gyártotta az S3 Lotus Seven-t.
Az évek során folyamatos fejlesztések és módosítások következtek, de a Caterham az S3 formát soha nem változtatta meg, csak a tartalmat frissítette a jelenlegi csúcsmodellig (személyes álom autómig), az R500-ig.
Graham Nearn nélkül a sokunk számára oly kedves Lotus Seven talán soha nem lett volna az a kultusz autó, ami végül is lett. Talán soha nem lett volna ennyi követője, ennyi replika gyártó, és talán mi sem építettünk volna MNR-t soha...
Graham Nearn végig hitt a Seven-ben, és a kilencvenes években évi 800 darabot is el tudott belőle adni, köztük olyan legendás autókat, mint a Jonathan Palmer Evolution-t is 250 lóerővel...

Köszönjük!
Nyugodjék békében!

A motor újra a helyén

Elnézést a hosszú hírzárlatért. Családi betegeskedés, szabadság és a rossz idő eredményezte, hogy elég lassan tudtunk csak haladni az MNR-rel.
Legelőször is adós vagyok egy pár képpel a legutóbbi szerelésünkről...
Ezen a képen a Quaife hátramenet látható, és a vázra hegesztett tartódoboza. A réseken benyúlva lehetne elvileg meghúzni a csavarjait alulról, de nem lehet sajnos... nincs elég hely... ezért kivágtuk az alu padlót a hátramenet alatt, vigyázva a benzin- és fékcsövekre...
Még bakra téve is elég kevés hely volt a kocsi alatt...
A csavarokat lecseréltük, a legerősebb Loctite-tal bekentük őket, erősen meghúztuk, és az előzetesen átfúrt fejükön drótot átfűzve a drótokat rögzítettük. Nem fognak újra kilazulni...
Végül a vágott lyukat beragasztottuk és beszögecseltük. Kész!
Visszatérve a motor históriára...
A szerelők nem tudtak hozzáférni a vázban lévő motorhoz, hogy a leszedett hengert visszarakják, de ez csak a szétszedés után derült ki... ezért miután szétszedték, a kocsit hazavontattuk, a motort kivettük, visszavittük hozzájuk, ők meg összeszerelték, majd mehettünk érte...
Hiába könnyű a motor, meguntuk az emelgetését, ezért egy betonvasból hajlított kampó, két csiga és egy pár méter kötél segítségével a teraszunk egy időre motoremelővé változott. Hogy egy V8-as motort is megbírna-e azt nem tudom, de ez nekünk nagyon kényelmes volt... A kocsit kitoltam a garázsból, apu felemelte a motort, begurultam alá a kocsival, majd beengedtük a motort a helyére.
(A csigát és a kötelet használtuk a kocsi vontatásához is egyébként, az MNR-en ugyanis nincsen vontatószem. A kötél két végét az első, alsó lengőkarokra, amennyire lehetett a szélükre kötöztük, a kötél közepére jött a csiga, azt pedig egy hegymászó karabiner segítségével a vontató autó vonószemére rögzítettük. Egy vontatóháromszöget kaptunk így, ami tökéletesen bevált, a módszer bármilyen vontató járművel működik majd.)
Transzplantációra készen
Újra a helyén a második, már egészséges szív...
A beszerelés könnyen ment, csak a kipufogóval szenvedtünk meg, úgy tűnik, mikor a szerelők leszerelték, kicsit elcsavarodhatott a négy különálló leömlő, ezért nem akartak a helyükre menni, elég sokat kellett játszani velük, míg megtalálták a régi fészküket...
A víz és az elektromosság vezetékeit, csöveit már mondhatni csukott szemmel is a helyükre tudtuk szerelni, a víz és az olajszint feltöltése után pöccre indult a motor, de azonnal füstöt eresztett valahonnan oldalról, ami a szerelés során ráfolyt olaj, a kipufogó rendszer összeszerelésekor használt zsír (azzal ragasztottuk a helyére a folyton kipotyogó makacs tömítőgyűrűket) is lehetett, de mivel kint szakadt az eső, nem tudtunk kint tesztelni, így azonnal le is állítottuk a motort, nehogy a füst teljesen ellepje a garázst.
Rögzítettük a drótokat, csöveket, és azóta is várjuk, hogy elálljon az eső... talán hétvégén mehetünk egy kört... egy párszáz kilométert menni kellene a motorral mielőtt fékpadra visszük, hogy bekopjanak az új alkatrészek... úgyhogy: Süss fel Nap!...