Hó, hó... mindenütt hó...

Leszögezem, hogy szeretem a havat. Télen essen a hó, legyen hideg, ez a természet rendje. De hogy ilyen hosszú legyen a tél... Naponta elmegyek az MNR mellett a garázsban, érzelmesen végigsimítom a már enyhén poros műanyagját, sóhajtok egyet és néha bizony bele is ülök... mikor jön már a tavasz?

Közben azért lassacskán haladunk a téli fejlesztésekkel, bár alig van némi időnk az autóra.

A Flatshifter váltórendszer beszerelésével kezdtük. Az MNR vázon a váltóbowdent egy "L" alakú fül tartotta irányba a váltóhoz.

De a Flatshifter érzékelő rúdja ide nem fért be úgy, hogy a bowden szemből még rá tudjon fordulni, ezért egy 90 fokos csapágyazott himbát kellett szerkesztenünk a régi tartó végére, hogy a derékszögben érkező bowden mozgását irányba tudjuk állítani. Apu talált otthon egy vegyész műszerből megmaradt alkatrészt... hogy-hogy nem, mikor ránézett, arra gondolt, ebből pont jó himba lenne...

A szerkezet forgó része egy csapágyazott alumínium tányér:

Rövid flexelés, köszörülés és csiszolgatás után már kész is volt a himba és a tartója:

A vázon lévő "L" alakú bowdentartó függőleges szárát levágtuk, helyére szereltük egy ferdére csiszolt alumínium ékkel ideális szögben megdöntve a himbát.

Igen ám, de a bowdent így nem tartotta semmi, ehhez is kellett egy új alkatrész. Apu egy hajlított alumínium lemezt egy alumínium darabbal megmerevített, szegecselt, csiszolt és kész lett a tartó:

Ezt már csak a megfelelő helyre kellett szegecselnünk.

Míg apu a mechanikus dolgokkal foglalatoskodott, én szétbontottam az elektromos korbácsunkat (legalább negyedszerre az autó építése során...) és bekötöttem a Flatshifter elektronikát.

Tulajdonképpen nem tesz mást a szerkezet, mint, hogy amikor az érzékelő fel- vagy visszaváltást érzékel, megszakítja a gyújtást egy pillanatra, így terhelés nélkül lehet kuplung nélkül váltani a sebességváltóval. Ehhez jön még az automatikus gázfröccs visszaváltásnál, amit pedig a szívótorkokban uralkodó vákuum nagysága határoz meg. Egy gumicsövön keresztül érzékelő figyeli a torkokban a vákuumot, majd felerősíti azt, és egy másik gumicsövön megszívja a gázbowdenhez kapcsolt membrános pumpát, ami egy kis tű segítségével tol egyet a gázbowden végén lévő csigán, ezzel gázfröccsöt adva a motornak. Egyszerű és bombabiztos, ha be van állítva. Zseniális...

Igen ám, de a gázbowden végén a csigába kellett egy ütközőt farigcsálnunk, ami egy 1-2 mm vastag, 1 cm hosszú és fél cm széles kis fémdarabka, 4-es menettel, megfelelően rögzítve a csigában, ezt nyomja meg a kis tű a Flatshifter pumpából... na, ezzel is eljátszottunk egy darabig...

Eddig jutottunk a Flatshifterrel, még nem tudtuk kipróbálni, pedig már nagyon érdekel, hogyan működik...

Közben a Healtech GiPro X-type fokozatkijelzőnket is beszereltük. A szerkezet 2x3 cm, de mivel motorokhoz tervezték, nem gondoltak a szép műszerfalba süllyeszthető rögzítés megoldására. Ezért a létező legfinomabb tűreszelőkkel egy órán keresztül reszeltük a műanyagot, míg a lyuk pontosan a megfelelő méretű nem lett a kijelzőhöz, majd a kijelzőre egy gallért ragasztottunk, és amikor az megkötött egy pár nap múlva, akkor alulról beragasztottam gallérostul a lyukba. A végeredménnyel egészen elégedettek vagyunk...

Végül még felszereltük a túl magas olajhőmérsékletre vagy túl alacsony olajnyomásra figyelmeztető hangos szirénánkat is a műszerfal alatti alumínium polcra (az előző sziréna sem elég hangos, sem elég tartós nem volt... vékonyka drótjai hamar megadták magukat a rezgéstől)

Talán a hétvégén megint az autó közelébe kerülünk, jó lenne befejezni a Flatshifter-t és bekötni a fokozatkijelző elektronikáját is.

Ja, és ki kellene szerelnünk a Quaife hátramenetet, mert az MNR-rel egyeztettünk és veszünk tőlük egy saját fejlesztésű MNR hátramenetet. Miért? Mert a Quaife nagyon zajos, nagyon durván forog, rángat, recseg, kattog, kiköpi az olajat magából, nem méltó a kocsihoz... Az MNR verzió pedig csendes, előremenetben nem forognak a fogaskerekei, ezért nem ráz, nem kattog és 5 lóerővel kevesebbet szív le a motor teljesítményéből, ráadásul minden mérete, a csavarok helyei is a Quaife-ről lettek másolva, ezért csereszabatos... már meg is rendeltük...

De amíg megérkezik, addig marad a Flatshifter és egyebek befejezése. De miket is beszélek... akarom mondani, marad a hólapátolás...

Napsütés + szabadság = autózás

Erre nem gondoltam volna... hogy Karácsony után még napsütésben, 7 fokban fogunk autózni...
Az elmúlt három napban kétszer is elmentünk egy-egy 100 km körüli körre az MNR-rel. Fel kell öltözni, mert a szél azért könyörtelenül betalál a ruhák résein, de amúgy hibátlan idő ez autózni! Mindenki otthon piheg, az utak üresek, a nap meg süt...
Apu motoros ruhában ül az autóba, én - mivel nincs motoros ruhám - pedig két nadrágra még esőnadrágot veszek, a kabát alá pedig szélfogó felsőt, szélfogó polármellényt, és még 3 réteget, köztük egy vékony szélfogó alsópólót is veszek. A sisak a fejet megvédi a széltől, alatta maszk, a kézen pedig két rétegű téli bringás kesztyű... Aztán mehet a autózás. Érdekes módon az utas jobban fázik, mert nem mozog semmit, ráadásul a keze, mivel nem a kormányt fogja a műszerfal takarásában, hanem az ölében hever, jobban átfázik. Vezetni jobb, mint utasnak lenni, ezt eddig is tudtam... :-)
Az emberek furcsán néznek, mikor egy nyitott, szélvédő nélküli autó előzi meg őket, de aztán mosolyognak.
Az aszfalt viszont hideg, vigyázni kell, külnösen a fehér színű burkolaton... ma egy autó túl közel jött mögöttem hátul, gondoltam otthagyom, nyomtam egy padlógázt egyenesben, és a kerék azonnal megpörgött, kicsit kígyózva, üvöltő motorral hagytuk ott a kiváncsiskodó Passat-ot. Majd visszalassítottam, de megértette, hogy nem szeretném, ha túl közel jönne... :-)
Aki teheti, autózzon, míg itt a szép idő, addig mi sem szerelünk, lesz még rossz idő, amikor majd szétszedjük a kocsit, addig hajtjuk... Aki meg még nem autózhat, az szereljen (vagy spóroljon), már hosszabbodnak a nappalok!

Karácsony!

Először is, Áldott, Békés Karácsonyt kívánok mindenkinek! Kívánom, hogy mindenki kitcar újság előfizetést, nyomaték-kulcsot és olajszűrőket kapjon ajándékba!
Mi mindenesetre megleptük az MNR-t is (hiszen családtag) egy pár hasznos ajándékkal:

1. Healtech GiPro X-type sebességfokozat kijelző váltásra figyelmeztető funkcióval:
Ez az okos szerkezet a fordulatszám impulzusból és a sebességmérő impulzusaiból betanulja, hogy az egyes sebességi fokozatokhoz milyen arány tartozik a két érték között, ebből mindig tudja, milyen fokozatban van az autó, ha felengedett kuplunggal halad az autó. Megtanítható neki a maximális fordulatszám is, illetve az a fordulatszám, aminél váltani szeretnénk, ekkor villogva figyelmeztet a váltásra. A kis kijelző összesen 2x3 cm, és néhány gramm súlyú csak. Bármilyen autóra vagy motorra felszerelhető, aminek elektronikus sebességjele van, nem bowdenen keresztül kapja a sebesség jelet. Ráadásul magyar termék... :-)

2. Flatshifter Pro félautomata váltórendszer
Ez az okos szerkezet a váltóbowdenbe épített toló-húzó jeladóval és a gyújtást megszakító elektronikával gázelvétel nélküli, 60 miliszekundumos váltást tesz lehetővé kuplungolás nélkül, ezzel váltásonként kb. 0,2 mp, vagy 1 méter spórolható meg. Ez egy olyan pályán, ahol mondjuk 15-ször kell felváltani, már komoly előnyt jelent...
A Flatshifter Pro visszaváltásoknál a motorelektronikával együttműködve ráadásul automatikus gázfröccsöt is ad, hogy a motorfordulat az alacsonyabb sebességhez szükséges fordulatszámot érje el, ezzel megakadályozza a kerekek megcsúszását, megpördülést, de a váltóra jutó terhelést is csökkenti anélkül, hogy heel-and-toe-zni (sarokkal gázfröccs adása fékezés és váltás közben) kellene, ami az MNR-ben a pedálok helyzete miatt nehézkes. Mivel a visszaváltás lefelé is kuplung nélkül történik, a vezetőnek semmi más dolga, mint a fékezésre és a kormányzásra koncentrálni. Az automatika ráadásul nem engedi túl alacsony fokozatba kapcsolni a motort, nehogy a túl magas fordulatszám károsodást okozzon benne. Már ezért megéri! Ráadásul féláron jutottunk hozzá egy példányhoz a magyar forgalmazónál, az AGO Motors-nál, akik a sebességi fokozat kijelző forgalmazói is:

AGO Motors

3. Barnett kuplungrugók
Ezekkel a rugókkal az öt Yamaha kuplungrugót cserélhetjük erősebbekre, amivel a motorbiciklihez képest megnövekedett súly miatti kuplungcsúszás akadályozható meg. Állítólag nehezebben modulálhatóvá válik a kuplung majd, de az állórajtokhoz és a pályaautózáshoz hasznos ez a kis módosítás, még akkor is, ha mi kuplung nélkül fogunk nemsokára autózni, csak az induláshoz kell majd kuplung, máskor nem, hála a Flatshifter kit-nek.

Az alkatrészek beszerelése remélhetőleg nem lesz túl hosszadalmas, talán a két ünnep között meg is tudjuk majd ejteni legalább a nagyját. Ahogy az időjárást elnézem, még akár lehet autózás is idén, csak az eső ne esne... 10 fok Karácsonykor... őrület...

Téli feladataink még: csomagtartó és új, zárható csomagtartó fedél készítése, a figyelmeztető hangjelzés hangosabbra cserélése (már megvan a sziréna, csak be kell szerelni) és a kézi hűtőventilátor-kapcsoló elektromos bekötésének ellenőrzése, mert valamiért gyújtással nem működik, csak kikapcsolt gyújtás mellett...

Mindenről beszámolunk, addig is jó pihenést és falatozást mindenkinek!
Ne feledjétek, minden egyes bejgli rontja a súly-lóerő arányt! :-)

Az év utolsó autózása?

Megjött a hideg, de a Westfield-es JxP-vel még egyszer elmentünk autózni egyet - Mikulás napján.
Szerencsére páramentes, napos idő volt, 7 fok körüli hőmérséklettel és elég réteg ruhával és szélfogó anyagokkal felvértezve nem volt hideg. Egy órát mentünk kb. az üres utakon, a kanyarokban mindketten, mintha lábujjhegyen autóznánk, úgy mentünk, félünk a hideg aszfalttól nagyon...
A Mikulás-futamon készült kis videó itt található:

Mikulás-futam videó

Remélem lesz még alkalmunk autózni a télen, bár havat ígérnek az elkövetkező napokra és a hőmérséklet is erősen a mínuszok felé hajlik... ha nem megy, akkor lekapjuk a műszerfalat és beszereljük a hangosabb olajnyomás visszajelzőt és a napokban megvásárolandó sebességi fokozatkijelzőt. Egy csomagtartó sem ártana végre a benzintank fölé...

Mindenesetre a motorhangolásból idén már nem lesz semmi, az AGO Motors-tól Ago is azt mondja, idén már nem érdemes vele foglalkozni a hidegben... majd jövőre...

Megint próbaút!

Múlt szombaton kisütött a nap, a kocsi készen állt a próbaútra. Andrással beöltöztünk, olajszintet ellenőriztünk és elindultunk. Alig egy kilométert tettünk meg, a motor csúnyán füstölni kezdett... Gyors ellenőrzés után kiderült, amit már a beindításkor is láttunk, hogy a motor szétszedésekor valószínűleg olaj ömölhetett a szervizben a hővédő bandázsra. Ez az olaj kezdett lassan kiégni a bandázsból. Megint furán néztek ránk az autósok, míg egy fél óra múlva már nem füstölt tovább a kocsi.
A motor sokkal finomabban, egyenletesebben jár, mint korábban és valószínűleg a hátramenet fix és erős rögzítésének hála a hajtás sem rángat, vibrál annyira, mint korábban. Teljesen kulturált az autó. Nem pörgettük azért nagyon a motort, a szerelők egy-kétszáz km nyugis bejáratást írtak elő. Önfegyelem...
Feltűnt viszont, hogy a motor váltásoknál nem mindig ejti vissza a fordulatot, a kuplung benyomása után a motor felbőg. Ha nem engedjük vissza a kuplungot, lassan visszaesik a fordulat, de nem úgy, ahogy kell. Otthon néhány nappal később aztán megleltük az okot: A gázbowden gyakorlatilag holtjáték nélkül lett bekötve és a meleg motornál úgy látszik nem tudta a rugó elég gyorsan visszahúzni alapállásba a bowdent, az utolsó millimétereken már lelassult a mozgása. Nagyobb holtjátékot állítva megszűnni látszik a probléma, de a következő menet során minden kiderül.
Kiderítettük időközben azt is, hogy az eredeti motorunk egy amerikai modell volt, abból is Kaliforniai verzió, ahol a szigorú környezetvédelmi előírások miatt az R1-es motoron az egyes hengerekből esetleg kikerülő minimális el nem égetett üzemanyag párát sem engedik a levegőbe, emiatt két szellőző gumicsövön keresztül egy aktív szénszűrőn át kötik meg az üzemanyagot. A szénszűrő nem volt a motoron már, de a két gumicsövet egy pici légszűrővel mi kiszellőztettük . Igen ám, de a motor a csöveken keresztül fals levegőt szívott, ami tovább rontotta az eddig sem helyes benzinkeveréket. A két csövet ledugóztuk, ezzel ez a probléma is megszűnt, szerencse, hogy erre is fény derült még a motorhangolás előtt.
A motorhangolást most már nem fogom elkiabálni, remélem még idén sor kerülhet azért rá...
Addig még egy dolgot meg kell oldanunk. A kipufogódobunk elöl-hátul szelel. A rozsdamentes henger két végére egy-egy tányér van szegecselve, de tömítve nincs. A kipufogó alapjáraton is mindenfelé kifúj, ettől a kipufogóhang is ronda rotyogó, de biztos a teljesítménynek sem a legjobb ez így. A pécsi találkozóról hazatérőben ráadásul egy cicergő-zörgő hangot is felfedeztünk a dobból, mikor leszereltük a motor-kivétel miatt, kiderült, hogy a dobban lévő perforált cső engedett el, és előre-hátra szabadon lötyög a dobban... Nincs mese, szét kell szedni a dobot, lefúrni a szegecseket, meghegeszteni a belsejét és kitömíteni a zárósapkákat. Ha mindez megvolt, mehet vissza a kocsira, és jöhet a fékpad. De a rozsdamentes dobot alumínium szegeccsel nem szabad rögzíteni, rozsdamentes szegecset meg nem tartanak minden sarkon. Az Interneten szerencsére két helyet is találtunk, ahol 16 Ft-os darab-áron rozsdamentes, zárt szegecset árulnak. Ott a helyünk, hogy minél hamarabb helyrehozhassuk a nyavalyás dobot. Addig persze használható a kocsi, de akkor lesz igazán szép hangja, ha megszűnnek a ronda mellékzöngék. Mindenről képekben is beszámolunk majd!
Addig a térképet bújom, hogy kidolgozzam a környékbeli legjobb MNR útvonalat, mert az eddigi útjaink legtöbbször nem tették lehetővé az üres, kacskaringós, dimbes-dombos utakon való önfeledt autózást... vajon van Budapest környékén ilyen út egyáltalán? Próba szerencse!

Elhunyt Graham Nearn

Október 24-én, 66 éves korában elhunyt Graham Nearn, a Caterham alapítója (a képen jobb oldalt).
A Lotus az 1957-ben bemutatott Lotus 7-est az egyes, kettes, majd hármas szérián (S1, S2, S3) keresztül folyamatosan gyártotta kisebb, nagyobb lelkesedéssel, de Colin Chapman igazából már a bemutatását követő néhány évvel elveszítette a lelkesedését az egyszerű kocsi iránt, az újabb modellekre, mint például az Elan-ra koncentrált, miközben a Seven eladásokból finanszírozta a folyamatosan egyre komolyabb kivitelű Lotus modellek fejlesztését. Egy alkalommal a hatvanas években abba is akarták hagyni a Seven gyártását, de Nearn 20 autót rendelt, mikor meghallotta, erre a Lotus nem mondhatott semmit, nagyon kellett nekik a pénz, folytatták, hát... Hamarosan azonban végleg eljött az idő, mikor a Seven már nem volt elég modern, és a Lotus újratervezte azt, így született meg az S4 Seven. Nem volt sikeres, 1970 és 1973 között gyártották csupán, ekkor a Lotus végleg befejezte a gyártását.
Graham Nearn a legelső Lotus kereskedő volt, a hatvanas évek elejéig a Lotus közvetlenül a gyárból árusította ugyanis autóit. A dél-angliai Caterham faluban működő szervizből indult hát útjának Nearn családi vállalkozása.
Mikor a hetvenes évek elején nyilvánvalóvá vált, hogy a Lotus abbahagyja a Seven gyártását, Nearn megállapodott Chapman-nel, hogy az autó jogait megveszi a Lotus-tól. Chapman beleegyezett, sőt a Lotus egyik dizájnere még logót is tervezett a Caterham számára. 1973-tól a Caterham Cars gyártotta az S3 Lotus Seven-t.
Az évek során folyamatos fejlesztések és módosítások következtek, de a Caterham az S3 formát soha nem változtatta meg, csak a tartalmat frissítette a jelenlegi csúcsmodellig (személyes álom autómig), az R500-ig.
Graham Nearn nélkül a sokunk számára oly kedves Lotus Seven talán soha nem lett volna az a kultusz autó, ami végül is lett. Talán soha nem lett volna ennyi követője, ennyi replika gyártó, és talán mi sem építettünk volna MNR-t soha...
Graham Nearn végig hitt a Seven-ben, és a kilencvenes években évi 800 darabot is el tudott belőle adni, köztük olyan legendás autókat, mint a Jonathan Palmer Evolution-t is 250 lóerővel...

Köszönjük!
Nyugodjék békében!

A motor újra a helyén

Elnézést a hosszú hírzárlatért. Családi betegeskedés, szabadság és a rossz idő eredményezte, hogy elég lassan tudtunk csak haladni az MNR-rel.
Legelőször is adós vagyok egy pár képpel a legutóbbi szerelésünkről...
Ezen a képen a Quaife hátramenet látható, és a vázra hegesztett tartódoboza. A réseken benyúlva lehetne elvileg meghúzni a csavarjait alulról, de nem lehet sajnos... nincs elég hely... ezért kivágtuk az alu padlót a hátramenet alatt, vigyázva a benzin- és fékcsövekre...
Még bakra téve is elég kevés hely volt a kocsi alatt...
A csavarokat lecseréltük, a legerősebb Loctite-tal bekentük őket, erősen meghúztuk, és az előzetesen átfúrt fejükön drótot átfűzve a drótokat rögzítettük. Nem fognak újra kilazulni...
Végül a vágott lyukat beragasztottuk és beszögecseltük. Kész!
Visszatérve a motor históriára...
A szerelők nem tudtak hozzáférni a vázban lévő motorhoz, hogy a leszedett hengert visszarakják, de ez csak a szétszedés után derült ki... ezért miután szétszedték, a kocsit hazavontattuk, a motort kivettük, visszavittük hozzájuk, ők meg összeszerelték, majd mehettünk érte...
Hiába könnyű a motor, meguntuk az emelgetését, ezért egy betonvasból hajlított kampó, két csiga és egy pár méter kötél segítségével a teraszunk egy időre motoremelővé változott. Hogy egy V8-as motort is megbírna-e azt nem tudom, de ez nekünk nagyon kényelmes volt... A kocsit kitoltam a garázsból, apu felemelte a motort, begurultam alá a kocsival, majd beengedtük a motort a helyére.
(A csigát és a kötelet használtuk a kocsi vontatásához is egyébként, az MNR-en ugyanis nincsen vontatószem. A kötél két végét az első, alsó lengőkarokra, amennyire lehetett a szélükre kötöztük, a kötél közepére jött a csiga, azt pedig egy hegymászó karabiner segítségével a vontató autó vonószemére rögzítettük. Egy vontatóháromszöget kaptunk így, ami tökéletesen bevált, a módszer bármilyen vontató járművel működik majd.)
Transzplantációra készen
Újra a helyén a második, már egészséges szív...
A beszerelés könnyen ment, csak a kipufogóval szenvedtünk meg, úgy tűnik, mikor a szerelők leszerelték, kicsit elcsavarodhatott a négy különálló leömlő, ezért nem akartak a helyükre menni, elég sokat kellett játszani velük, míg megtalálták a régi fészküket...
A víz és az elektromosság vezetékeit, csöveit már mondhatni csukott szemmel is a helyükre tudtuk szerelni, a víz és az olajszint feltöltése után pöccre indult a motor, de azonnal füstöt eresztett valahonnan oldalról, ami a szerelés során ráfolyt olaj, a kipufogó rendszer összeszerelésekor használt zsír (azzal ragasztottuk a helyére a folyton kipotyogó makacs tömítőgyűrűket) is lehetett, de mivel kint szakadt az eső, nem tudtunk kint tesztelni, így azonnal le is állítottuk a motort, nehogy a füst teljesen ellepje a garázst.
Rögzítettük a drótokat, csöveket, és azóta is várjuk, hogy elálljon az eső... talán hétvégén mehetünk egy kört... egy párszáz kilométert menni kellene a motorral mielőtt fékpadra visszük, hogy bekopjanak az új alkatrészek... úgyhogy: Süss fel Nap!...