Időutazás

Most látom csak, hogy - szégyen-gyalázat - már csaknem egy éve nem írtam ide semmit...
Megmagyarázom... munkahelyet váltottam - kétszer. Megszületett a negyedik gyermekem. Elkezdtem a D-Csepel restaurálásával foglalkozni. Egyszóval nem volt időm annyit menni az autóval, amennyit érdemelne, vagy amennyit szeretnék...
Tavasszal azért eljutottam egy Time Attack versenyre a Hungaroringre, ahol 2:17 alá nem tudtam menni és eléggé el is keseredtem... Hiszen mentem én már 2:16-ot is! Nem értettem a dolgot. Bazsó Gábor barátom erre felajánlotta, hogy pirométerével megméri a gumik hőmérsékletét, abból megtudjuk, jó keréknyomással, futóműbeállítással megyek-e. Az eredmény érdekes volt. A gumik közepe minden esetben jó 10 Celsius fokkal volt melegebb, mint akár a belső, akár a külső széle. Vagyis túl keményre fújom a gumikat. Még mielőtt bárki azt gondolná, hogy nagyon kemények voltak, 1.4 és 1.6 bar volt bennük...
Két héttel később egy Hungaroring nyílt napon már 1.0 és 1.15 bar nyomással jelentem meg. Kölcsönkaptam egy köridőmérőt, hogy pontosabban mérhessem a köreimet. Csak egy menetet tudtam autózni, 20 percet. Így alakultak az időim:
2:22:14 (felvezető kör)
2:17:13
2:15:65 (megdöntöttem a legjobb időmet)
2:14:43
2:14:19
2:13:84
2:12:48

és ekkor letelt a 20 perc...
Rendkívül boldog vagyok, mert a fenti idők azt mutatják, hogy ha ilyen nagy lépésekben tudtam egyre jobb időket autózni, akkor még van ebben egy pár másodperc...
Nem vagyok rutinos versenypilóta, ezért azt merem mondani, hogy az autó jelen beállításaival szerintem képes 2:05-öt menni ezen a pályán egy jó sofőr kezében. Az én kezeimben pedig 2:10 valószínűleg elérhető! Viszonyításképpen a Hungaroring örök ranglistáján az utcai autók között 1:59:76-tal egy Radical SR3 vezet, van 2 db 2:03-as és 2db 2:04-es idő... közülük egy egy 290 lóerős KTM X-Bow, a többi meg 400 Le fölötti tuning-autó. Az MNR meg egy135 lóerős, garázsban épített kitcar... :)
Szeptember 24-én megint nyílt nap a Hungaroringen! Megpróbálok délután kimenni, de ez a nap más miatt is nevezetes... ezen a napon lesz a D-Csepel motorom muzeális minősítő szemléje délelőtt! Bővebben arról a másik blogomon olvashattok rövidesen!

Itt a hűvös idő... dilemma...

Na igen, megjött a hideg, bár még nem esik sem eső, sem hó, de elgondolkodtam, hogy érdemes-e idén erőltetnem még a rendszámot, vagy várjak februárig... hm... nem tudom, nincs is időm hétvégenként vezetni, úgyhogy lehet, hogy az autót elrakom télire... ma lemostam, szépen kisuvickoltam kívül, belül, az akkumulátort feltöltöttem, és a motort járattam egy picit, de azt hiszem, jön a téli álom...

Addig is... itt az új blogom, a szintén lassacskán haladó D-Csepel restaurálással...

D-Csepel újjászületik

Jó olvasgatást! Talán lesz majd időm arra ez alatt a tél alatt, hogy egy kardánvédőt eszkábáljak, esetleg egy csomagtartót (ez már nagyon régen érik). Meglátjuk mire lesz idő ezen a télen. Nem lesz túl hosszú, úgy érzem! :)

A csend hangjai...

A jól megválasztott csend zenei eszköz... nos, itt semmi szerepe nincs, nem koncepció ez, csak időhiány... pedig lenne mit mesélnem...

Például azt, hogy az Euroring után az MNR megjárta a Hungaroringet is, amitől pedig nagyon féltem, a rossz emlékek miatt. Mégis, gond nélkül mentem vele egy tucat kört. Nem teljesen ész nélkül, nem is mértem az időt, de az autó hibátlanul odavitt, majd hazavitt. Aztán a Kakucsringet is megnéztük az országos kitcar találkozó apropóján. Jó móka volt, bár a Kakucsringen pályaautózni az MNR-rel olyan, mint az apósomék medencéjében úszni... lehet éppen, de valahogy marad egy hiányérzet utána...

Még néhány belvárosi menet munkába sietvén és egy-két kora hajnali autókázás után félbeszakadt a móka az MNR-rel, mert lejárt a P rendszámunk. Nyaralás, gyerek programok, munkahelyváltás következett, amik következtében nem jutott idő a megújításra. De ez nem mehet így sokáig, mert már elvonási tüneteim vannak... rövidesen újra felmordul az R1 motor, de addig is új projektekről számolhatok be:

Először is tartozom egy beszámolóval apu Danuviájának a restaurálásáról... egyszer említettem, de az olyan régen volt, hogy azóta már el is készült a motor, OT vizsgázott, sőt veterán versenyen is indult vele apu a Pilisben.

Bár a restaurálásban egyáltalán nem vettem részt, folyamatosan figyelemmel követtem a motor épülését, szépülését. Addig-addig, míg eljutottam oda, hogy több hónap keresgélés ismekedés után ha minden igaz, a héten a boldog tulajdonosa leszek ennek a gyönyörűségnek:

Ugye szép? Egy 1957-es D-Csepel. Picit hiányos, elég rozzant, de leginkább az motivál benne, hogy megmenthetek az enyészettől egy régi magyar motort. Hogy mikorra lesz belőle csillogó szépség? Nem tudom... nemigen van időm mostanában, nem is nagyon lesz a közeljövőben, talán jövő nyáron ülhetek már rajta... majd indítok egy új blogot, amint elkezdtem a motor restaurálását. De nem sürget az idő, motor jogosítványom úgysincsen...

A végére hagytam még egy projektet, amibe apuval belevágtunk. Tudvalevő, hogy az autók és a sör kézenfogva járnak (mármint nem menet közben), nincs autószerelés jó sör nélkül... de mit csinál az, aki nem autót szerel, hanem maga építi az autóját? Természetesen maga csinálja a sörét is! Igen! Saját sört kezdtünk el készíteni kit-ből... Kitsör! Na nem kell hozzá komló virágból főzetet készíteni, ezt a fázist elvégzi a gyártó (a párhuzam az MNR által megheggesztett váz), a komló kivonatot vízzel be kell keverni, majd ízesíteni, élesztővel erjeszteni, palackozni és kondicionálni kell. kb. 4-5 hét alatt két a két rekesz sör... és lehet kezdeni az egészet elölről, hogy mire elfogy, kész legyen az újabb adag. A sörkitet edényekkel, fertőtlenítő szerrel, kupakokkal, szerszámmal, műszerekkel, sörkivonattal együtt megvásárolhatjuk az alábbi helyen:

Házisör link

Minden folyamat szobahőmérsékleten történik, nem büdös, nem koszos, a sör pedig valóban nagyon finom! Apu eddig angol bitter és pilzeni söröket készített én meg belga, bock és angol stout söröket, most érik egy különleges kanadai világos söröm, még két hét, míg kóstolható lesz... alig várom már... Mindenkinek ajánlom ezt a mókát, kevés munka van vele, a bekeverés kb. egy óra, a palackozás kb. 2-3 óra, a többi az csak a várakozás... :)

Az apróbb projektekről, mint gyerek villanymotor, (amit a fiam már nagyon magabiztosan használ), akkumulátoros, elsőkerékhajtású kerékpár, elektromos gyerekautó most nem is mesélek, majd legközelebb! Egyelőre ennyi a házunk tájáról, remélem rövidesen újra MNR hírekkel is beszámolhatok!

Igen!!! Úgy tűnik végre minden rendben!!!

Erre vártam, mióta az autót elkezdtem építeni...
Hogy elautózzak egy versenypályáig, ott egy fél napot száguldozhassak, majd hazaautózhassak. És pont ezt tettem - azaz tettük apuval kettesben - a múlt hétvégén az Euroringen!

De, hogy visszamenjek egy kicsit az időben, az autó hazaérkezett az MNR-től egy pár héttel ezelőtt. Gyors átvizsgálás, csavarok ellenőrzése,akkumulátor-töltés, guminyomás és olajszint ellenőrzés után autóztam vele egy párszor, majd úgy döntöttünk, a legjobb, ha gyorsan leteszteljük az autót. Ha szétesik rajta valami, akkor essen szét gyorsan... elmentünk hát az Euroringre.

Az odaúton minden rendben volt, apu vezetett, szerinte kevesebb zaj jön a hajtásláncból. Próba szerencse... a pályára mentem és két tapogatózó kör után kiálltam olajszintet, hőfokot,csavarokat nézni. Minden rendben. Két gyorsabb kör. Megint minden rendben. Még 3-4 kör. Egy pár csepp hűtővíz a termosztát mellett. Letöröltem, hogy kiderüljön,újra megjelenik-e, de többet nem láttuk... ennyi! Minden rendben volt, a kocsi kiválóan ment. Nekem még kell tanulnom a pályát, és a kocsit sem mertem ész nélkül hajtani még, de ezután mentem még egy jópár kört, és semmi gondot nem találtunk. Délben hazaindultunk, és a hazaúton is tökéletesen működött minden. Hurrá!!!


Íme egy rövid videó a pályáról:

Euroring kör

Most még egy pár apróság vár, többek között egy olajcsere, sebességmérő javítás, kardáncsavar ellenőrzés és rögzítés, és lehet tovább autózni!

Remélem rövidesen ismét jelentkezhetünk valami jó videóval. Tervbe vettem egy szépen összevágott videó elkészítését, meglátjuk mi lesz belőle, a jelenlegi kameráimmal milyen minőségre futja vajon...

Addig is, viszlát! Aki tud, kapjon el! :)

AZ MNR végre hazatér!

Az MNR gyár szerint a difi volt a ludas... kopott fogai miatt vibráció lépett fel a hajtásban, ez verhette szét a hátramenetet. Kicserélték. Hát, nem vagyok teljesen meggyőzve, de nem várok tovább értelmetlenül, mást nem találnak. Az autó hazajön. Ha minden jól megy, egy hét múlva hétfőn lerakodunk! Beszámolok!

Közben, most vasárnap érkezett meg egy kollégám AK 427-es Cobra kitje. Még egy építő Magyarországon! Hajrá! Kíváncsian várom a híreket tőle is!

Jövő héten remélem újra találkozunk! Elnézést a hosszú kényszerpihenőért!

2 hónap és semmi hír

Sajnos már két hónapja nem történt semmi a kocsival. Leesett a hó Angliában, nem tudtak a kocsival sem menni, sem szállítani, így egyszer jutottak csak el fékpadra vele, ahol kiderült, hogy minden, amit mondtunk, valóban úgy van, a hátramenet szétment. Erre kicserélték egy újra és az MNR is érzékelte a fura rezonanciát, zajokat, amiket mi. Mindent ellenőriztek és a difit tartják gyanúsnak... de a hó miatt nem jutottak el újra fékpadra, pedig a csere-difi már ott vár a kocsi mellett állítólag. Januárban pedig az Autosport kiállításon állítottak ki, úgyhogy az ígéretek szerint most fognak tudni újra nekiállni a kocsinak. Várjuk! Jelentkezem, ha valamit megtudok, de már nagyon hiányzik az autó...

Még nincs pontos diagnózis... vannak viszont új projektek...

Az MNR elment fékpadra a kocsival, előbb meghallgatták a benne lévő, szétment hátramenettel, majd kicserélték és azzal is meghallgatták. Ők is hallják, érzik a vibrációt és a fura zajokat, és ők sem értik... A fékpadon hátulról hallják a zajokat, ezért a difire gyanakszanak. Ez nem kizárt, bár a difi jónak tűnt nekünk, pedig láttunk egy jópárat már ezekből a Sierra difikből. Cserélni itthon nem tudtuk, mert a difik eredeti átmenőcsavarjai helyére menetet raktak az MNR-nél, de nem belemetszették az alumíniumba, hanem beletekertek egy acél drótot, ebből lett a menet. Ilyet még nem láttam eddig, "helicoil" a neve. Mindenesetre ezt itthon nem tudtuk hamarjában utánuk csinálni egy másik difivel. Mindegy, most az MNR megteszi helyettünk. A motor amúgy teljesen rendben van, és az építésünkről is nagyon jókat mondtak, azt mondták, szép és igényes munka. Na, ez jó hír... megkértem az MNR-t, hogy állítsák be a felfüggesztéseket, futóművet, négy keréken mérlegeljék a kocsit és a testsúlyommal számolva állítsák be úgy, hogy a legjobb legyen a kocsi pályára, de közben utcai használatra se legyen túl alacsony. Ha a hajtást megoldották, a fékpadon a motort is behangolják végre, és ha a kocsi hazajön egyszer, elvben azonnal pálya-alkalmas lesz... csak jöjjön haza...

Közben, hogy ne unatkozzon nagyon, apu Dani fiamnak csinált egy elektromos motort. A motor fából van, kormánya, villája, mindene, és egy felnőtt villanymotorokat hajtó motor van benne. 17km/h a csúcsebessége, és egy kis potméterrel lehet szabályozni, hogy a gázkarral a teljes- vagy csak részleges teljesítményt használjon a motor. A 4,5 éves Dani persze folyton azt kérdezgeti, hogy teljes gázra teheti-e... második útján már fölcsavarhatta... rövidesen képeket is csatolok, meg talán videót is.

A másik nagy projekt apunak az apósától, anyai nagyapámtól örökölt 1958-as Danuvia motorkerékpár restaurálása. A motort egyszer már felújította apu, de akkor nem a legjobb festéket használta, és elég csúnyán néz ki miatta a motor. Ráadásul indexet, modern hátsó lámpát is kapott akkor a motor, amivel U rendszámot kapott. Most viszont egy muzeális motorfényező fogja a fényezést, lakkozást elkészíteni, és a motort visszaalakítja majd a tervek szerint eredeti kinézetére apu, hogy OT rendszámot kaphasson. Képet szintén csatolok majd, ez is egy érdekes projekt. A fém alkatrészek a festőnél vannak már, még néhány hét, és meglátjuk az eredményt...

Otthon...

A kocsi épségben, karcmentesen hazaért Észak-Yorkshire-be.
Most pedig, hogy Chris szavait idézzem, amikor emailben jelezte, hogy náluk van az autó:

"Kezdődik a móka!"

(ismét csak folyt. köv.)

Az MNR hazautazik...

Másfél évvel az első próbaút után még mindig nem tudtuk megoldani a hajtás problémáinkat, az irányváltóink folyamatosan cserbenhagytak minket, miközben a hajtáslánc zajai, vibrációi is sokkal ijesztőbbek, mint bármelyik másik motorbicikli motoros autóban tapasztaltak. Pedig ültem R1 motoros MNR-ben, Blackbird motoros MK Indy-ben is. De azt a fajta zajt sehol nem hallottam, ami a mi autónkból jön. A múltkori videót az MNR-nek megmutatva, és véleményüket kikérve abban állapodtunk meg, hogy a legjobb az lesz, ha az autót visszaszállítjuk hozzájuk, a fuvar felét fizetik, és ingyen megkeresik és orvosolják a problémánkat. A videó hangjai alapján ők sem tudtak okosabbat. A hozzáállásuk viszont dicséretes, és annak ellenére, hogy ezzel a hajtás problémával elég régóta küzdünk már, azt kell, hogy mondjuk, nagyon elégedettek vagyunk az MNR-rel.
A szállításhoz egy rokonom ismerősét választottuk, rendszeresen jár Angliába kisméretű ponyvás teherautóval. A felrakodás volt az egyetlen nehézség, mert az egy méter magas platóra nem lehet hogyan felhajtani az autóval. De erre is találtunk megoldást. A felrakodás reggelén kilenckor találkoztunk egy autókereskedés parkolójában.


Az autókereskedés autóliftjét használva a lift mellé parkolt teherautóba csak begurultunk az autóval, majd megkezdődött az autó rögzítésének hosszadalmas művelete...



A kerekek elé és mögé deszka darabokat csavaroztunk a teherautó platójába, hogy előre és hátra se tudjon elmozdulni az autó. A bukókeret segítségével két oldalra rögzítettük a kocsit és az első kerekeit is lekötöttük oldalra, majd a hátsó felfüggesztésnél fogva hátrafelé is rögzítettük az autót. Így nem fog tudni megmozdulni, ha az országúton marad a teherautó... ebben pedig nagyon reménykedünk...
A fuvarozó hétfő dél körül érkezik az MNR-hez, már csak azon kell izgulnunk, hogy ott is megtalálják a lerakodás módját. Vagy egy ismerős szerviz emelő liftjét fogják használni, vagy egy autószállító utánfutóra fogják átgördíteni a kocsit az utánfutó rámpáival, majd onnan le a földre. Meglátjuk, egy a lényeg, hogy épségben az MNR-hez kerülhessen, és ott megtalálják a hiba okát.
Most nem is az foglalkoztat, hogy mekkora a baj, hanem inkább, hogy találjanak valamit. Annál nem lenne rosszabb, mint ha azt hallanánk vissza, hogy "nem találtunk semmit, próbáljuk meg egy újabb hátramenettel"...
Most drukkoljunk a szállítás zökkenőmentességéért, majd a hiba megtalálásáért. Hogy mikor megyünk újra a kocsival, az most mellékes... folyt. köv...

Az utolsó irányváltó...

Hosszú szünet után jelentkezem megint... idő sok telt el ugyan a legutóbbi bejegyzés óta, de ha km-ben mérnénk az eltelt időszakot, akkor sajnos csak kb. 160... és ez a szám nem tudom, mikor fog tovább nőni...
A kardánnál hagytam abba... a műhelyből másnap hívtak, hogy minden kereszt kotyog a két kardánban, és görbe is az egyik, üt 1 mm-t. Cserélték a kereszteket és kiegyenesítették hevítéssel és hűtéssel a kardánt, aztán 3.500-as fordulatszámon kiegyensúlyozták. Beszereltük őket, és beszereltük az újabb MNR irányváltót is. Most készítettünk hozzá egy reteszt, ami megakadályozza, hogy a választókar kimozduljon az előremeneti pozícióból a vibráció vagy véletlen érintés hatására. A képen a fekete kar a választókar, az ezüst színű pedig a rugós retesz.

Miután befejeztük, mentünk is megint egy párszor a kocsival, jónak is tűnt minden, míg egy nap, András és Apu megint azzal hívtak, hogy "krrrrrrr!", az irányváltó megadta magát, bár haza tudtak még jönni a kocsival, mert teljesen leállva a kocsival újra bevette az irányváltó a fokozatot. Két hétre el is raktuk a kocsit, annyira elkeseredtünk. Aztán elővettem, mentem egy rövid kört vele, hogy megnézzem, mi történik, és fel is vettem videóra:

Tesztkör videó

Az történik, hogy kidobja akár előre, akár hátramenetből a irányváltó... nem jó...

Hogy mi az oka, mikor senki más nem panaszkodik erre? Nem tudjuk... talán az, hogy az első kardánunk kb. 20 fokos szöget zár be a kocsi hossztengelyével. Lehet, hogy ez a szög - bár a kardán fizikailag fel tudja venni és a működési tartományán belül van - mégis túl nagy, és olyan vibrációk alakulnak ki, amiket nem bír a hátramenet. Hogy miért a nagy hajlásszög? Mert az MNR így építette a vázat, hogy a sofőr testsúlyát (bal oldal) a jobbra tolt motor minél inkább ellensúlyozni tudja. Az angoloknál ugye ez fordítva van, ott éppen egyenesbe kerül a kardán a hasonló elvek miatt...

Éppen egyeztetünk az MNR-rel, de egy biztos, nem akarunk még egy MNR hátramenetet, ez nem bírja, ami nálunk a kocsiban történik. Vagy egy Quaife egység megy bele megint, vagy nem lesz hátramenet, hanem egy irányváltó műszaki méreteivel egyező, két nagy csapágyból álló közdarab lesz csak a két kardán között - én erre szavazok.

A baj az, hogy a nyárnak vége... és még a fékpadon sem tudtunk semmit befejezni. Idén már nem lesz pályázás sajnos...

Elmaradások...

Amikor egy kedves kolléganőm említette a minap, hogy már elég régen frissítettem a blogot, nagyon kellemetlenül éreztem magam... elnézést mindenkitől, akit érdekel a kocsi sorsa, hivatkozhatnék a sok munkára, a harmadik gyerkőc megszületésére, a céges koncertre való próbákra vagy az éjszakai autózásokra... de talán érdekesebb, ha elregélem, mi történt az utolsó bejegyzés óta...
Ott hagytam abba, hogy beszereltük az MNR-től kapott megjavított hátramenetet. Kipróbáltuk, minden rendben volt vele, el is mentünk vele fékpadra Csepelre. Itt kiderült, hogy a fékpad nem tud sem AFR-t (lambda-szonda átal mért levegő-benzin arány a kipufogó gázban), sem fordulatszámot mérni, így otthagytuk a helyet. Mikor hazaértünk és leparkoltunk a garázsban, feltűnt egy pár csepp olaj a kocsi alatt. Kiderült, hogy a hátramenetből folyik. Az MNR-rel egyeztetve azt tanácsolták, hogy ne használjuk a kocsit, inkább küldjük vissza és kicserélik egy vadiúj egységre. Szerencsére éppen pár nap múlva kellett Londonba utaznom üzleti útra és a programom utáni napra esett a Newark Kitcar kiállítás. A hátramenetet a laptop-hátizsákomba tettem és kíváncsian vártam a reptéri ellenőrzést. Legnagyobb csodálkozásomra meg sem kérdezték mi van a zsákban... sem Ferihegyen, sem Londonban nem kellett elővennem a zsákból az olajjal és fogaskerekekkel teli, 7 kilós acél és alumínium dobozt... Vagy nap, mint nap MNR irányváltókat visznek fel kézipoggyászban a repülőre az utasok az utóbbi időben, vagy az ellenőrzés hagy némi kívánnivalót maga után, azt hiszem...
A kiállításon az MNR standon kicserélték az irányváltónkat egy vadiúj egységre, kicsit beszélgettünk, megnéztem a fejlesztéseket, átadtam a magyar borokat, majd körbenéztem a többi kiállítónál is... A rossz hír, hogy megtaláltam a következő kocsimat, bár a feleségem azt mondta, hogy hallani sem akar autóépítésről, legalábbis addig, míg a gyerekek ki nem repülnek. Gyors fejszámolás, az kb. még 18 év, addig meg simán elépítgetem az MNR-t... :-)
Visszatérve a kiválasztott autóra, ez a Gardner Douglas T70 Spyder... egy Lola T70 Spyder replika 7 literes Chevrolet LS7 motorral... Gyönyörű és nagyon gyors... alig akartam belőle kiszállni... érdekessége a küszöbben található váltó. Ha jobbkormányos, a jobb kézzel kell váltani, ha balkormányos, a ballal.
Minimál beltér, 800 kg, 600 Le...
Tetszenek a GT40 replikák is, de túl drágák és a tulajdonosaik inkább kiállítási tárgynak tekintik őket, mint versenyautónak, ez nem annyira az én világom...
Az Ultima nagy kedvencem volt eddig... de a T70 Spyder mellett nem rúghat labdába... sajnálom...
Persze Cobra replika volt egy csomó. Nem az én teám - mondanám, ha angol lennék és tudnék tükörfordítani magyarra, de mivel a feleségemnek érdekes módon ez az első kitcar, ami tetszik ("Ha azt mondod, hogy egy ilyen ugyanannyiból kijött volna, mint az MNR, az válóok!"), legyen, akkor építünk egy ilyet is majd egyszer...
Ha már a Gardner Douglas nem tudott elvinni a T70 Spyderrel egy próbakörre, azért a Cobra replikájukat kipróbáltam. 450 lóerő vagy mennyi... nagyon megy... jó a hangja... de mégsem az a bizsergés, mint amikor az MNR hasít...
Érdekes a V8-as, egymillió Nm nyomatékú kocsik és a pörgős, köbgyök 3 Nm nyomatékú motorbicikli motorok gyorsulása közti különbség. A V8 lomhán morog, közben hátbaver, nyom az ülésbe. Az R1 meg üvölt és az órára nézve mondjuk: "#@đ!! Már 160????" Nagyon más az érzés...
Hazatérve beszereltük a hátramenetet megint, és elmentünk autókázni. Minden rendben volt, semmi olajfolyás, mentünk vele vagy 100 km-t. Minden OK végre! Bejelentkeztem a DynoProject fékpadra, ahol kétszer jártam is, a kocsival is, megnéztem a műszereket, és biztosítottak, hogy mindent tudnak mérni, ami kell. A hely egyébként a XI. kerületben van és Subaru tuninggal foglalkozik, egészen 700 lóerőig tuningolnak megbízhatóan 2 literes Imprezákat... nem semmi...
Mielőtt a fékpadról mesélnék, közbe kell szúrnom egy eseményt. A cég, ahol dolgozom a Diageo, a világ legnagyobb alkohol gyártó és forgalmazó cége. Az alkoholmentes vezetésre ösztönző kampányuk során hazánkba látogatott Mika Hakkinen és egy Johnnie Walker színekben pompázó, és a kampány nevét viselő (Soha ne igyál, ha vezetsz!) Caparo T1. Aki nem ismerné, a Caparo T1 a világ legdurvább utcai autója. Egy kissé lefojtott Indy motor hajtja a versenyautó formájú kocsit. 575 lóerő, kb. 550 kiló. Gyors...! Az érdekessége, hogy nem versenyeznek vele, ez pusztán utcai autó... nem úgy néz ki persze. Mika a kampány keretében az Euroringen vitt körbe jópár embert és bár sajnos én nem voltam a szerencsések között, jelen lehettem az eseményen. Mika-t is kedvelem, tavaly is volt a cégnél, akkor le is parolázhattam vele, idén mégis a kocsi kötött le jobban. Íme egy pár kép...
Vissza a garázsba... a fékpad előtt még feltűnt, hogy a kocsi hátsó sárvédőjét az első kerekek által felvert apró kavicsok kezdik kissé pöttyössé tenni. Keresgéltem egy keveset és végül az eBay-en vettem egy méter 3M karbon matricát, amit felragasztottunk a hátsó sárvédőkre. Szerintem jól is néz ki, abban pedig biztos vagyok, hogy nagyon hasznos lesz!
Elérkezett a motorhangolás napja. A DynoProject fékpadjára álltunk, összekötöttük a műszereket, megérkezett AGO is, aki a motorhangolást végezte, és elkezdtük a mérést. 20-40-60 és 80%-os gázállásnál megmértük az AFR (levegő-benzin keverék arány a kipufogó gázokban) értékeket, de a 80%-os menet végén, ahol 4-es fokozatban 14.000-ig (kb. 150 km/h) pörgettük a motort, amikor elvettem a gázt, meghallottam a "krrrrrrr" hangot, amit sajnos már András öcsém elmondásából jól ismertem... a hátramenet megint megadta magát.
A mérés során kiderült, hogy nagyon dús a keverékünk, helyenként 5-ször (!) több benzint kap a motor, mint kellene, AGO szerint ezzel a méréssel már tud valamit kezdeni, majd küldi az új programot. Mi gyorsan hazavontattuk a kocsit és gyors email váltás után szerencsénkre kiderült, hogy egy magyar kitcar-os ismerős, éppen az MNR-nél volt és a kocsiját rendelte. Vele hazaküldtek egy csere irányváltót (a harmadikat), három nappal a fékpadon történt horror után így már a garázsban volt az új egység... Kiszereltük a hátramenetet, ami nem volt egyszerű, mert az egyik tartócsavarjában megforgott az imbuszkulcs... köszörülni kellett egy kúpos imbuszkulcsot, amit a csavarba kalapálva ki tudtuk hajtani végül a csavart. Mielőtt azonban beszereltük volna az új hátramenetet, elgondolkodtunk... Mi lehet az oka az állandó meghibásodásnak? Vajon csak balszerencsések vagyunk? Vagy a tény, hogy egy himbát beszereltünk a váltókarba, vajon okozhatja a hibát? Esetleg lehet egy kiegyensúlyozatlan kardántengely az oka annak, hogy a váltó előremenetből átugrik hátramenetbe a terhelésváltásokkor? Nem tudtuk megállapítani az okot, de úgy döntöttünk, hogy kiszereljük a kardántengelyeket, kiegyensúlyoztatjuk és leellenőriztetjük egy szakemberrel, és megnézzük a differenciálművet is (a hátsó kardánt nem lehet kiszedni a difi eltávolítása nélkül), majd mindent a helyére szerelve az MNR saját váltókarját fogjuk használni és készítünk rá egy mechanikus reteszt is, ami megakadályozza, hogy a váltó előremenetből hátramenetbe ugorhasson.
Már csak időt kellett találni a kardán kiszerelésére, ami nem ment túl gyorsan... időközben ugyanis megszületett a harmadik gyerekem, ezúttal egy lány, Lili.
Három gyerek mellett persze már nem tudom tartani a "minden szombaton szerelünk" műsort, így végül ma este jutottunk el oda, hogy lebontottuk a hátsó futóművet, kihúztuk a féltengelyeket, leeresztettük a difit és kivettük a kardánokat.
Holnap mennek a műhelybe egyensúlyozásra. Ha semmi gond nem lesz velük, akkor lehet, hogy kipróbálunk egy másik difit is, hátha az okozza a fura zajt a hajtásban, bár kiszerelve szépen forog érzésre... a jövő héten remélem minden kiderül!

Azt hiszem értem, miért nem szereti a feleségem az MNR-t és miért nem hisz benne, hogy a szerelgetésnek egyszer vége lesz... Én sem gondoltam volna soha, hogy ilyen mechanikus, látszólag egyszerű dolgok lesznek az építésben a fő problémáink... ha valaki azt mondja az elején, hogy majd meggyűlik a bajunk az elektronikával, a motor hűtésével, vagy ilyesmivel, azt megértem... de, a kardán és a hátramenet... ezt nem hittem volna. Sebaj, az ilyen kudarcok és nehézségek is építik az ember jellemét, mint tudjuk, így türelmesen várom, mikor mehetünk megint egy körre a kocsival, mert amikor megy... óóóóó! Az nagyon jó....! Bárcsak végre megbízható is lenne! Na, majd most!

Újra harcra kész az MNR!

A hátramenet szétesése után azonnal visszaküldtük azt az MNR-nek és másfél héten belül már meg is érkezett a teljesen újjáépített egység teljesen ingyen. Ennek ellenére, azt mondták, hogy valószínűleg nem tökéletesen átkapcsolt fog-állásnál történt tolatás okozhatta a fogak sérülését és ettől ment szét az egység. Háromszor tolattunk vele összesen, és azt sem komoly fordulatszámnál vagy sebességnél, mi inkább anayaghibára gyanakszunk, de mindenesetre most nagyon ügyelni fogunk a tolatásokra.
A hátramenetet egy éjszaka be is szereltem, de kipróbálni nem volt már időm. Most éppen a trópusi esők miatt nem könnyű megfelelő időpontot találni. Harmadik gyerekünk augusztusi érkezése sem könnyíti meg a dolgomat, természetesen egyre több segítséget vár el a feleségem és az ovi is befejeződik ezen a héten Daninak...
Egyetlen esélyem, hogy munkába az MNR-rel járjak, ahogy egyszer már ki is próbáltam. Nem a legélvezetesebb útvonal vezet a Nyugati pályaudvar felé, de legalább a z MNR-ben fogok ülni...
Csak a hátramenet tartson ki és mehessünk végre a motorhangolásra... kellene egy 100 km-es kis utat tennem egyik hajnalban és utána le is jelenteném újra... remélem menni fog!

Porszem a gépezetben, avagy egy kitcar sosincs kész... úgy tűnik...

Elnézést a hosszú kihagyásért. Az idő persze közben megjavult, a próbaút is megtörtént. De nem minden ment fényesen. Az első próbaúton kiderült, hogy az MNR hátramenet működik, ez jó hír. Ráadásul csendesebb, mint a Quaife volt. Ez is remek. Meg, hogy érezhető az az 5 lóerő különbség, amennyivel kevesebbet vesz el a motor teljesítményéből az új hátramenet kisebb súrlódása. Szuper! A fokozatkijelző azonban nem működik valamiért jól. Beprogramozza magát, de utána mégsem mutatja helyesen a fokozatokat. Legtöbbször véletlenszerűen kiválaszt egy fokozatot, és azt hűségesen őrzi... a nyitját még meg kell találni. Lehet a jel erőssége, de az is, hogy maga a jel nem jó formátumú a fokozatkijelző számára. Meg fogjuk találni az okát, Janó barátom, aki az index elektronikát is tervezte és készítette, már készenlétben is áll az oszcilloszkópjával...
A fokozatkijelző nem szükséges feltétlenül az autózáshoz, ezért bejelentkeztünk végre a motorhangolásra. Hétfőn lett volna. Előtte szombaton egy rövid, nyugis autókázáson, ahová András és apu mentek el együtt, egyszerre "Krrrrrrrrrrrrr" és elment a hajtás. Kiderült, hogy az MNR hátramenet az, ami megadta magát... átok ül a motorhangoláson, mindig akkor történik valami, amikor oda szándékozunk menni... A hátramenet most újra kijött hát (már csak egy óra kell hozzá, annyira gyakorlottak vagyunk...), és visszament az MNR-hez, akik ellenőrzik és megmondják, mit tudnak vele csinálni. Néhány nap még és megtudjuk...

Próbaútra várva

Elkészültünk mindennel az autón, bekötöttük a fokozat kijelzőt, beszereltük a Flatshifter-t, a kardánalagutat nem kellett módosítani szerencsére, mert az MNR hátramenet módosított váltókarja pontosan ugyanott jön át rajta, ahol a Quaife karja volt, minden a helyén, felszerelve, beállítva, jöhet a próbaút!
...
Csak éppen két hete vagy nem érünk rá ünnepek, családi elfoglaltságok vagy hétvégi utazások miatt, vagy az eső esik... már éjszakai autózást is bevállalnék minden gond nélkül, de akkor is esik... és hétvégéig esni is fog az előrejelzés szerint... Grrrrrr!!!!!!
Talán hétvégén nem esik és akkor el tudunk menni kipróbálni végre a megújult MNR-t! De jó lenne végre...

Megint a célegyenesben...

Képletesen persze...
Itt a jó idő ugyanis, a kocsi pedig, bár bakon áll, de nemsokára újra menetképes!
A Quaife hátramenetünket Skóciába eladtuk, a postázás napján meg is érkezett az MNR-től az MNR hátramenet. Ez aztán a szervezés! Az új hátramenet már szabad kézzel mozgatva is sokkal jobbnak tűnik. Alig van holtjátéka a Quaife nagy kotyogásához képest, és míg a Quaife-et kézzel tekerni ellenállás ellenében és erővel lehetett csak, addig az MNR hátramenetet megtekerve, az szabadon pörög tovább még egy-két másodpercig hangtalanul... ez hát az 5 lóerő különbség...



A Quaife felszerelés hibáiból okulva, készítettünk egy acél lemezt, amire a rögzítő furatoknak megfelelő lyukakat fúrtunk. A négy imbuszcsavart pedig előre átfúrtuk, hogy majd, miután Loctite csavarrögzítővel jól megöntöztük és teljes erőből meghúztuk, még drótokkal is rögzíthessük őket. Így már nem fognak elszabadulni...

Az MNR hátramenet működtetése más, mint a Quaife-é volt, a váltókart előre-hátra tolva billenteni kell, ezzel fel-le mozgatja a váltószerkezetet. Sajnos a kar túl messzire kerül a sofőrtől, a biztonsági övvel bekötve nem érni el kényelmesen, ráadásul a kardánalagút műanyagján már megvan a Quaife váltókar nyílása, azt kellene használnunk, hogy a lehető legjobban nézzen ki a kocsi belső tere, ezért a felszerelt kar nem így lesz végleges, az biztos...

Pedig szép munka ez is, tetszik a bakelit gomb rajta...

Mi mégis egy módosított megoldásnál maradtunk, a kart már előre-hátra kell tolni, kellően közel van a sofőrhöz és talán a meglévő lyukon is éppen ki tudjuk bújtatni... A kar vízszintes fogantyúja egyébként egy hajdani alumínium kilincs levágott vége...


A hátramenettel idáig jutottunk, most már tesztelni kellene, de előbb az elektromossággal is foglalkoznunk kell. A fokozatkijelzőt bekötöttük, minden drótját beforrasztottuk, kivéve a sebesség jelet vevő drótot. Némi Locostbuilder fórumos kutakodás kell még ahhoz, hogy kiderítsük, a Koso műszeregység sebesség jeladójának három eres vezetékéből melyik ér vajon, ami a sebesség jelet adja... úgy tűnik, ezt majd ki kell mérni multiméterrel. Remek munka utáni esti munka lesz...
Így néz ki a műszerfal alulról... elég sok drót szalad már mindenfelé...

A Flatshifter működését is ellenőriztük, és az elektromos kapcsolás jónak tűnik. Viszont a váltásokkor nem reagált a vezérlődoboz. Elkezdtük állítani, és egy idő után már működött is. Érzékenyebbre kellett állítanunk, hogy kisebb erőnél kapcsoljon és vegye el a gyújtást. A cél, hogy éppen mikor a sebességváltót sebességbe raknánk, még előtte kapcsoljon a szerkezet és vegye el a gyújtást. Nem tudtuk azonban ilyen érzékenységűre állítani a szerkezetet. Végállásban is még a váltás után, a váltófüleket kicsit tovább erőltetve szakított gyújtást a szerkezet. Felhívtuk a Flatshifter-t Angliában és kiderült, hogy a váltóbowden és a motor váltójára szerelt váltókarocska áttételezése az esetünkben olyan, hogy sokkal kisebb erő megy át a Flatshifter érzékelőjén, ezért nem tudtuk elég érzékenyre állítani. A megoldás, hogy vissza kell küldeni az érzékelő rudat a Flatshifter-nek, akik egy gyengébb rugót és más előfeszítést szerelnek bele. Mindez 2-3 napba kerül majd. Holnap postázom is nekik a kapcsolót.
Addig befejezzük a fokozatkijelző bekötését és a hátramenet kar rögzítését, a kardán burkolat esetleges igazítását, és amint megjön a Flatshifter, azt csak a helyére kell szerelni, csatlakoztatni és mehet az autó!
Ha marad a jó idő persze... drukkoljunk!

Hó, hó... mindenütt hó...

Leszögezem, hogy szeretem a havat. Télen essen a hó, legyen hideg, ez a természet rendje. De hogy ilyen hosszú legyen a tél... Naponta elmegyek az MNR mellett a garázsban, érzelmesen végigsimítom a már enyhén poros műanyagját, sóhajtok egyet és néha bizony bele is ülök... mikor jön már a tavasz?

Közben azért lassacskán haladunk a téli fejlesztésekkel, bár alig van némi időnk az autóra.

A Flatshifter váltórendszer beszerelésével kezdtük. Az MNR vázon a váltóbowdent egy "L" alakú fül tartotta irányba a váltóhoz.

De a Flatshifter érzékelő rúdja ide nem fért be úgy, hogy a bowden szemből még rá tudjon fordulni, ezért egy 90 fokos csapágyazott himbát kellett szerkesztenünk a régi tartó végére, hogy a derékszögben érkező bowden mozgását irányba tudjuk állítani. Apu talált otthon egy vegyész műszerből megmaradt alkatrészt... hogy-hogy nem, mikor ránézett, arra gondolt, ebből pont jó himba lenne...

A szerkezet forgó része egy csapágyazott alumínium tányér:

Rövid flexelés, köszörülés és csiszolgatás után már kész is volt a himba és a tartója:

A vázon lévő "L" alakú bowdentartó függőleges szárát levágtuk, helyére szereltük egy ferdére csiszolt alumínium ékkel ideális szögben megdöntve a himbát.

Igen ám, de a bowdent így nem tartotta semmi, ehhez is kellett egy új alkatrész. Apu egy hajlított alumínium lemezt egy alumínium darabbal megmerevített, szegecselt, csiszolt és kész lett a tartó:

Ezt már csak a megfelelő helyre kellett szegecselnünk.

Míg apu a mechanikus dolgokkal foglalatoskodott, én szétbontottam az elektromos korbácsunkat (legalább negyedszerre az autó építése során...) és bekötöttem a Flatshifter elektronikát.

Tulajdonképpen nem tesz mást a szerkezet, mint, hogy amikor az érzékelő fel- vagy visszaváltást érzékel, megszakítja a gyújtást egy pillanatra, így terhelés nélkül lehet kuplung nélkül váltani a sebességváltóval. Ehhez jön még az automatikus gázfröccs visszaváltásnál, amit pedig a szívótorkokban uralkodó vákuum nagysága határoz meg. Egy gumicsövön keresztül érzékelő figyeli a torkokban a vákuumot, majd felerősíti azt, és egy másik gumicsövön megszívja a gázbowdenhez kapcsolt membrános pumpát, ami egy kis tű segítségével tol egyet a gázbowden végén lévő csigán, ezzel gázfröccsöt adva a motornak. Egyszerű és bombabiztos, ha be van állítva. Zseniális...

Igen ám, de a gázbowden végén a csigába kellett egy ütközőt farigcsálnunk, ami egy 1-2 mm vastag, 1 cm hosszú és fél cm széles kis fémdarabka, 4-es menettel, megfelelően rögzítve a csigában, ezt nyomja meg a kis tű a Flatshifter pumpából... na, ezzel is eljátszottunk egy darabig...

Eddig jutottunk a Flatshifterrel, még nem tudtuk kipróbálni, pedig már nagyon érdekel, hogyan működik...

Közben a Healtech GiPro X-type fokozatkijelzőnket is beszereltük. A szerkezet 2x3 cm, de mivel motorokhoz tervezték, nem gondoltak a szép műszerfalba süllyeszthető rögzítés megoldására. Ezért a létező legfinomabb tűreszelőkkel egy órán keresztül reszeltük a műanyagot, míg a lyuk pontosan a megfelelő méretű nem lett a kijelzőhöz, majd a kijelzőre egy gallért ragasztottunk, és amikor az megkötött egy pár nap múlva, akkor alulról beragasztottam gallérostul a lyukba. A végeredménnyel egészen elégedettek vagyunk...

Végül még felszereltük a túl magas olajhőmérsékletre vagy túl alacsony olajnyomásra figyelmeztető hangos szirénánkat is a műszerfal alatti alumínium polcra (az előző sziréna sem elég hangos, sem elég tartós nem volt... vékonyka drótjai hamar megadták magukat a rezgéstől)

Talán a hétvégén megint az autó közelébe kerülünk, jó lenne befejezni a Flatshifter-t és bekötni a fokozatkijelző elektronikáját is.

Ja, és ki kellene szerelnünk a Quaife hátramenetet, mert az MNR-rel egyeztettünk és veszünk tőlük egy saját fejlesztésű MNR hátramenetet. Miért? Mert a Quaife nagyon zajos, nagyon durván forog, rángat, recseg, kattog, kiköpi az olajat magából, nem méltó a kocsihoz... Az MNR verzió pedig csendes, előremenetben nem forognak a fogaskerekei, ezért nem ráz, nem kattog és 5 lóerővel kevesebbet szív le a motor teljesítményéből, ráadásul minden mérete, a csavarok helyei is a Quaife-ről lettek másolva, ezért csereszabatos... már meg is rendeltük...

De amíg megérkezik, addig marad a Flatshifter és egyebek befejezése. De miket is beszélek... akarom mondani, marad a hólapátolás...