Megint próbaút!

Múlt szombaton kisütött a nap, a kocsi készen állt a próbaútra. Andrással beöltöztünk, olajszintet ellenőriztünk és elindultunk. Alig egy kilométert tettünk meg, a motor csúnyán füstölni kezdett... Gyors ellenőrzés után kiderült, amit már a beindításkor is láttunk, hogy a motor szétszedésekor valószínűleg olaj ömölhetett a szervizben a hővédő bandázsra. Ez az olaj kezdett lassan kiégni a bandázsból. Megint furán néztek ránk az autósok, míg egy fél óra múlva már nem füstölt tovább a kocsi.
A motor sokkal finomabban, egyenletesebben jár, mint korábban és valószínűleg a hátramenet fix és erős rögzítésének hála a hajtás sem rángat, vibrál annyira, mint korábban. Teljesen kulturált az autó. Nem pörgettük azért nagyon a motort, a szerelők egy-kétszáz km nyugis bejáratást írtak elő. Önfegyelem...
Feltűnt viszont, hogy a motor váltásoknál nem mindig ejti vissza a fordulatot, a kuplung benyomása után a motor felbőg. Ha nem engedjük vissza a kuplungot, lassan visszaesik a fordulat, de nem úgy, ahogy kell. Otthon néhány nappal később aztán megleltük az okot: A gázbowden gyakorlatilag holtjáték nélkül lett bekötve és a meleg motornál úgy látszik nem tudta a rugó elég gyorsan visszahúzni alapállásba a bowdent, az utolsó millimétereken már lelassult a mozgása. Nagyobb holtjátékot állítva megszűnni látszik a probléma, de a következő menet során minden kiderül.
Kiderítettük időközben azt is, hogy az eredeti motorunk egy amerikai modell volt, abból is Kaliforniai verzió, ahol a szigorú környezetvédelmi előírások miatt az R1-es motoron az egyes hengerekből esetleg kikerülő minimális el nem égetett üzemanyag párát sem engedik a levegőbe, emiatt két szellőző gumicsövön keresztül egy aktív szénszűrőn át kötik meg az üzemanyagot. A szénszűrő nem volt a motoron már, de a két gumicsövet egy pici légszűrővel mi kiszellőztettük . Igen ám, de a motor a csöveken keresztül fals levegőt szívott, ami tovább rontotta az eddig sem helyes benzinkeveréket. A két csövet ledugóztuk, ezzel ez a probléma is megszűnt, szerencse, hogy erre is fény derült még a motorhangolás előtt.
A motorhangolást most már nem fogom elkiabálni, remélem még idén sor kerülhet azért rá...
Addig még egy dolgot meg kell oldanunk. A kipufogódobunk elöl-hátul szelel. A rozsdamentes henger két végére egy-egy tányér van szegecselve, de tömítve nincs. A kipufogó alapjáraton is mindenfelé kifúj, ettől a kipufogóhang is ronda rotyogó, de biztos a teljesítménynek sem a legjobb ez így. A pécsi találkozóról hazatérőben ráadásul egy cicergő-zörgő hangot is felfedeztünk a dobból, mikor leszereltük a motor-kivétel miatt, kiderült, hogy a dobban lévő perforált cső engedett el, és előre-hátra szabadon lötyög a dobban... Nincs mese, szét kell szedni a dobot, lefúrni a szegecseket, meghegeszteni a belsejét és kitömíteni a zárósapkákat. Ha mindez megvolt, mehet vissza a kocsira, és jöhet a fékpad. De a rozsdamentes dobot alumínium szegeccsel nem szabad rögzíteni, rozsdamentes szegecset meg nem tartanak minden sarkon. Az Interneten szerencsére két helyet is találtunk, ahol 16 Ft-os darab-áron rozsdamentes, zárt szegecset árulnak. Ott a helyünk, hogy minél hamarabb helyrehozhassuk a nyavalyás dobot. Addig persze használható a kocsi, de akkor lesz igazán szép hangja, ha megszűnnek a ronda mellékzöngék. Mindenről képekben is beszámolunk majd!
Addig a térképet bújom, hogy kidolgozzam a környékbeli legjobb MNR útvonalat, mert az eddigi útjaink legtöbbször nem tették lehetővé az üres, kacskaringós, dimbes-dombos utakon való önfeledt autózást... vajon van Budapest környékén ilyen út egyáltalán? Próba szerencse!

Elhunyt Graham Nearn

Október 24-én, 66 éves korában elhunyt Graham Nearn, a Caterham alapítója (a képen jobb oldalt).
A Lotus az 1957-ben bemutatott Lotus 7-est az egyes, kettes, majd hármas szérián (S1, S2, S3) keresztül folyamatosan gyártotta kisebb, nagyobb lelkesedéssel, de Colin Chapman igazából már a bemutatását követő néhány évvel elveszítette a lelkesedését az egyszerű kocsi iránt, az újabb modellekre, mint például az Elan-ra koncentrált, miközben a Seven eladásokból finanszírozta a folyamatosan egyre komolyabb kivitelű Lotus modellek fejlesztését. Egy alkalommal a hatvanas években abba is akarták hagyni a Seven gyártását, de Nearn 20 autót rendelt, mikor meghallotta, erre a Lotus nem mondhatott semmit, nagyon kellett nekik a pénz, folytatták, hát... Hamarosan azonban végleg eljött az idő, mikor a Seven már nem volt elég modern, és a Lotus újratervezte azt, így született meg az S4 Seven. Nem volt sikeres, 1970 és 1973 között gyártották csupán, ekkor a Lotus végleg befejezte a gyártását.
Graham Nearn a legelső Lotus kereskedő volt, a hatvanas évek elejéig a Lotus közvetlenül a gyárból árusította ugyanis autóit. A dél-angliai Caterham faluban működő szervizből indult hát útjának Nearn családi vállalkozása.
Mikor a hetvenes évek elején nyilvánvalóvá vált, hogy a Lotus abbahagyja a Seven gyártását, Nearn megállapodott Chapman-nel, hogy az autó jogait megveszi a Lotus-tól. Chapman beleegyezett, sőt a Lotus egyik dizájnere még logót is tervezett a Caterham számára. 1973-tól a Caterham Cars gyártotta az S3 Lotus Seven-t.
Az évek során folyamatos fejlesztések és módosítások következtek, de a Caterham az S3 formát soha nem változtatta meg, csak a tartalmat frissítette a jelenlegi csúcsmodellig (személyes álom autómig), az R500-ig.
Graham Nearn nélkül a sokunk számára oly kedves Lotus Seven talán soha nem lett volna az a kultusz autó, ami végül is lett. Talán soha nem lett volna ennyi követője, ennyi replika gyártó, és talán mi sem építettünk volna MNR-t soha...
Graham Nearn végig hitt a Seven-ben, és a kilencvenes években évi 800 darabot is el tudott belőle adni, köztük olyan legendás autókat, mint a Jonathan Palmer Evolution-t is 250 lóerővel...

Köszönjük!
Nyugodjék békében!

A motor újra a helyén

Elnézést a hosszú hírzárlatért. Családi betegeskedés, szabadság és a rossz idő eredményezte, hogy elég lassan tudtunk csak haladni az MNR-rel.
Legelőször is adós vagyok egy pár képpel a legutóbbi szerelésünkről...
Ezen a képen a Quaife hátramenet látható, és a vázra hegesztett tartódoboza. A réseken benyúlva lehetne elvileg meghúzni a csavarjait alulról, de nem lehet sajnos... nincs elég hely... ezért kivágtuk az alu padlót a hátramenet alatt, vigyázva a benzin- és fékcsövekre...
Még bakra téve is elég kevés hely volt a kocsi alatt...
A csavarokat lecseréltük, a legerősebb Loctite-tal bekentük őket, erősen meghúztuk, és az előzetesen átfúrt fejükön drótot átfűzve a drótokat rögzítettük. Nem fognak újra kilazulni...
Végül a vágott lyukat beragasztottuk és beszögecseltük. Kész!
Visszatérve a motor históriára...
A szerelők nem tudtak hozzáférni a vázban lévő motorhoz, hogy a leszedett hengert visszarakják, de ez csak a szétszedés után derült ki... ezért miután szétszedték, a kocsit hazavontattuk, a motort kivettük, visszavittük hozzájuk, ők meg összeszerelték, majd mehettünk érte...
Hiába könnyű a motor, meguntuk az emelgetését, ezért egy betonvasból hajlított kampó, két csiga és egy pár méter kötél segítségével a teraszunk egy időre motoremelővé változott. Hogy egy V8-as motort is megbírna-e azt nem tudom, de ez nekünk nagyon kényelmes volt... A kocsit kitoltam a garázsból, apu felemelte a motort, begurultam alá a kocsival, majd beengedtük a motort a helyére.
(A csigát és a kötelet használtuk a kocsi vontatásához is egyébként, az MNR-en ugyanis nincsen vontatószem. A kötél két végét az első, alsó lengőkarokra, amennyire lehetett a szélükre kötöztük, a kötél közepére jött a csiga, azt pedig egy hegymászó karabiner segítségével a vontató autó vonószemére rögzítettük. Egy vontatóháromszöget kaptunk így, ami tökéletesen bevált, a módszer bármilyen vontató járművel működik majd.)
Transzplantációra készen
Újra a helyén a második, már egészséges szív...
A beszerelés könnyen ment, csak a kipufogóval szenvedtünk meg, úgy tűnik, mikor a szerelők leszerelték, kicsit elcsavarodhatott a négy különálló leömlő, ezért nem akartak a helyükre menni, elég sokat kellett játszani velük, míg megtalálták a régi fészküket...
A víz és az elektromosság vezetékeit, csöveit már mondhatni csukott szemmel is a helyükre tudtuk szerelni, a víz és az olajszint feltöltése után pöccre indult a motor, de azonnal füstöt eresztett valahonnan oldalról, ami a szerelés során ráfolyt olaj, a kipufogó rendszer összeszerelésekor használt zsír (azzal ragasztottuk a helyére a folyton kipotyogó makacs tömítőgyűrűket) is lehetett, de mivel kint szakadt az eső, nem tudtunk kint tesztelni, így azonnal le is állítottuk a motort, nehogy a füst teljesen ellepje a garázst.
Rögzítettük a drótokat, csöveket, és azóta is várjuk, hogy elálljon az eső... talán hétvégén mehetünk egy kört... egy párszáz kilométert menni kellene a motorral mielőtt fékpadra visszük, hogy bekopjanak az új alkatrészek... úgyhogy: Süss fel Nap!...

Az MNR a Hungaroringen - egy régi videó

Már több, mint fél év eltelt a Hungaroringi tesztünk és a motorbesülés óta, de csak most jutottam el oda, hogy a saját videókameránkból is hajlandó legyek letölteni egy kis videót, ami közvetlenül a motor besülése előtti másfél kört mutatja be. A kamerából a videókazetta tapintatosan éppen a malőr előtt fogyott ki, így a csúnya hangokat nem örökítette meg az utókor számára...
A kamera sajnos nem a legszerencsésebb helyre lett felszerelve a hátsó bukókeretre - így utólag derült ki, a garázsban jónak tűnt -, mert az első bukócső éppen rossz helyen takar ki... sebaj. A hang viszont elég jó lett, egy mikrofont a műszerfal alá rejtettünk el, hogy a motorhang és a mechanikai zajok a lehető legjobban hallatszódhassanak.
Az indulás után másodiknak megelőzött Toyota Karotta barátom autója, aki azt mondta, úgy tűntünk el előle a pályán, mint még semmi más... :-)
Jó szórakozást!

Hungaroring teszt

@*Ł&°%đ!!!

A motorhangolás nem akar összejönni...
A szelepállításhoz le kell venni a hengerfejet, de mivel magát a hengert is ugyanazok a csavarok tartják, és ha nem szedik le, nem cserélnek a henger és a blokk között tömítést, akkor az ott összekeveredő pici olaj és hűtővíz szivárgást vagy akár repedést is okozhat, ezért a szerelő levette a hengert is. A hengerfej csiszolás megtörtént, a szelepek megvannak, minden rendben. Igen ám... de amikor vissza akarta szerelni a hengert, beletolni a dugattyúkat, szimeringeket, gyűrűket, amihez célszerszámot, egy nagy fogót kell használni, kiderült, hogy nem fér hozzá a motorhoz eléggé...
Egy nap próbálkozás után feladták, azt mondták, kiemelik a blokkot a kocsiból. De egy fél nappal később már azt mondták, nem vállalják a motor kivételét, mert túl bonyolult, nincsenek hozzá szerszámaik, sorban állnak javításra a motorok, jobban járunk, ha elvisszük a kocsit, kiszedjük a blokkot és visszavisszük, ők összerakják és a kész motort beszereljük...
Pénteken tehát hazavontattuk az MNR-t lógó dugattyúkkal, lefóliázott motorral. Ez arra jó volt, hogy ki kellett találnunk egy megoldást a vontatásra, mivel nincsen vontatószem a kocsin, de egy csiga és 8 méter kötél segítségével kitaláltuk a legjobb megoldást. A kötél két végét a két első lengőkarra kötöttük, a csiga középen a kötélen, ezt egy karabinerrel a vontató autóhoz csatoltuk és máris vontathatóvá vált a kocsi. Annyira könnyű az autó, hogy néha, mikor fékeztem, és úgy éreztem, nem lassulunk, ezért erősebben nyomtam a pedált, minden lassulás nélkül csúszni kezdett a kocsi... a vontató Ford Focus pedig semmit nem érzett az egészből...
Vasárnap ebéd után, míg a család aludt, gyorsan szétbontottuk az elektromos vezetékeket, néhány csövet, leengedtünk egy kis vizet a rendszerből és a vontatókötél és csiga segítségével kiemeltük a szétszedett állapotban semmi fogást nem nyújtó blokkot a kocsiból. Letörölgettük és az autóm csomagtartójába raktuk, holnap reggel megy a szerelőkhöz vissza... állítólag egy pár óra alatt kész lesz...
Csak az bosszant, hogy ezt korábban is láthatták volna, hiszen már dolgoztak az autón egyszer, ismerték jól, mennyi hely van a motor körül, mennyire férnek majd hozzá, és ők tudják, milyen szerszámokat kell használniuk. Én nem vagyok motorszerelő, nem tudhatom, mi kell hozzá. De ha szóltak volna, akkor itthon kiszedjük a blokkot magunk, kompletten odavisszük és visszahozzuk, mikor kész. Ehelyett most mindenki morgott a másikra, és az elvárt időpont helyett egy héttel később lesz kész a kocsi. Nem mintha ez annyira zavarna, itt van már a hideg idő is, de még ebben az évben szívesen autóztam volna egy keveset, főleg, hogy a legtöbb gyermekbetegség (laza csavarok) már kijöttek az MNR-en és orvosoltuk is őket... nincs más hátra, mint a motor behangolás és a teszt pályán...
Mindegy, a jövő héten kész lesz a motor, a hosszú hétvégén nem tudom, be tudjuk-e szerelni, mert egy korlát betonozást terveztünk be arra a hétvégére, de egy napnyi munka van a kocsin kb. hogy újra menetkész legyen és mehessen a motorhangolásra. Remélem vezethetjük még idén...

Történet a kuplungról, a hátramenetről és a szelepekről...

A pécsi találkozó utáni hétvégén András elvitte az autót egy körre. Nemsokára telefonált, hogy a kuplung kiemelt egy váltásnál, de nem ment vissza, nem tud hazajönni... ráadásul a hajtásban is durva vibrációt érzett. Trélert kölcsönöztünk és hazahoztuk a kocsit. Gyorsan utánaolvastunk a kuplung szerkezet kialakításának és a Locostbuilders fórumon is megnéztük, kinek milyen tapasztalatai voltak. Kiderült, hogy egy túl erős kuplungolás lehetett a probléma. Valószínűleg túl mélyre nyomta a pedált András. A motoron ez nem lehetséges, hiszen a kuplungkar a kormányba ütközne, ráadásul a kéz gyengébb, mint a láb, az autóban a túlerőltetett kuplung annyira kiemelt, hogy kiakadt, nem tudott visszaugrani a helyére. A jó hír, hogy csak szét kellett szedni és újra összerakni, semmi sem sérült.
Ezen a képen a kuplungfedél látható. Alul látszik az a fül, amit a bowden húz, eltekeri a rudat és a rúd végén lévő fogaskerék húzza kifelé a fogas rudat, ami a tárcsák közepéből néz kifelé.
Miután levettük a fedelet, ez a kép fogadott: A kuplungtárcsák feletti lemez jó 2-3 milliméterre elállt a tárcsáktól. A fogazott perem kiugrott és nem ült vissza a kosárra, hanem picit elfordulva úgy maradt.
Miután a rugókat kilazítottuk és visszaigazítottuk a lemezt a helyére, így nézett ki:
Majd beleraktuk a rugókat és meghúztuk mindet. Mellesleg ezek azok a rugók, amiket autóban használt motorok esetén ki szoktak cserélni erősebbekre, hogy az indulásokat és főleg a teli gázzal történő gyorsulásokat álló helyzetből bírja a kuplung. A Barnett rugók kb. 20 fontba kerülnek, nem egy nagy tétel, egy következő fejlesztés alkalmával megejtjük majd. Addig nem gyorsulgatunk álló helyzetből...
Miután összeszereltük a kuplungot, csináltunk a kuplungpedál mögé egy állítható gumis ütközőt is, hogy ne lehessen túlnyomni a pedált. Ez is megoldódott.
Igen ám, de a vibráció a hajtásban nem emiatt volt, az biztos. A hátramenetet megmozgatva azonnal kiderült, hogy a Quaife egységet a vázhoz alulról rögzítő négy csavar lazult ki. Sajnos azonban ezekhez esélytelen volt hozzáférni. Hogy egész őszinték legyünk, nem is emlékeztünk rá, hogy hogyan húztuk meg annak idején... annyira kevés a hely oldalról. Ráadásul a két-két csavar annyira közel volt egymáshoz, hogy a dugókulcs, zárt kulcs vagy csőkulcs nem is ment rá az egyikre a másik csavartól... Nem volt mit tenni, megemeltük az autót és kivágtuk az alumínium padló egy darabját a csavarok alatt. Persze pont a fékcső és a benzincsövek voltak fölötte, de szerencsére nem vágtunk bele egyikbe sem... A kis lyukon egyenként kitekertük a meglazult csavarokat, és helyükre nagyfejű imbuszcsavarokat tettünk a legerősebb Loctite-tal bekenve, és a fejüket előzőleg átfúrva. Mikor mindet teljes erőből meghúztuk, a fúrt lyukakon keresztül összedrótóztuk őket, hogy ne tudjanak meglazulni és elforogni. A padlón vágott lyukat pedig egy darab alumíniummal befedtük. Kész!
A próbaútra hétvégéig várni kellett, de akkor végre sikerült egy keveset menni a kocsival. Nagyon jól ment és nem volt semmi vibráció végre! Kellett is a teszt, mert másnap, hétfő reggel 8-ra várták a szervizben a motort szelepcserére. A hideg, esős reggelen esőruhába bújva mentem a szervizbe, miközben a fél város bolondnak nézett, miközben ők ablaktörlőikkel vadul hadonászva araszoltak munkába, én egy nyitott kitcar-ban ültem az esőben sisakban... :-)
Megérkezett minden alkatrészünk, és három nap alatt kicserélik a gyári hibás szelepeket friss és jó darabokra. Egyúttal a hengerfejet is leveszik és megcsiszolják. Az autó jelenleg a szerelőnél van, szerdán lehet majd érte menni remélhetőleg. Utána kis bejáratás után péntekre foglaltunk időpontot egy csepeli fékpadon, hogy a Power Commander-t, és ezzel a motor levegő-benzin keverék képzését beállítsák, a motor teljesítményét optimalizálják. Izgatott vagyok, nagyon sokat remélek a beállítástól, jelenleg kicsit rángat a motor, amikor nincs terhelés alatt, szerintem ez mind meg fog szűnni a beállítás során, sokkal kezesebb és finomabb lesz, és reményeim szerint kb. 10-15 lóerőt is nyerhetünk majd akár... folyt. köv. a teljesítménymérés után. Nagyon remélem, hogy nem lesz gond, mert ez az egyik legnagyobb igénybevétel egy kocsinak, fékpadon hajtani... drukkoljon, aki csak teheti!

600 km hiba nélkül!

Szeptember 12-13-án Pécsett tartottuk az őszi kitcar találkozót. Négy autó (egy Westfield, egy MK Indy, egy Fisher Fury és a mi MNR-ünk, valamint egy Pannonia és egy Polski Fiat keresztezéséből született trike vett részt a túrán. András és egy barátja pedig motorral csatlakozott.
Sásdon találkoztunk, onnan a Mecseken keresztül autózva mentünk Cserkútra a szállásunkra, majd be Pécsre, ahol a helyi sajtó nézegette meg járműveinket. Utána egy Olasz nevű faluba mentünk egy rendkívül érdekes veterán motor magángyűjteményt megnézni. Legalább 40-50 magyar veteránmotor volt kiállítva egy-két brit versenymotorral együtt. Volt egy pár autó is, többnyire az autózás hőskorából, a 20-as 30-as évekből.
Ezután a szállásunkra mentünk, közben az eső is elkapott. Az MNR remekül vizsgázott az esőben, 60 fölött már csak a sisak tetejét éri az eső, meg a szembe jövő autók verik fel a vizet, valamint a saját első kerekünk szór finom permetet az utastérbe. Csak válltól derékig lesz vizes sofőr és utas és csak a külső oldalukon.
Másnap Pécsett városnézés, további sajtó bemutató után Hosszúheténybe mentünk egy kitcar-os ismerőshöz, aki veterán autókat, köztük egy Mini alapra épülő veteránkorú kitcart restaurál. Innen a Mecseken át Orfűre mentünk, ott sétáltunk egyet, beszélgettünk, majd a búcsúzás után ki-ki hazaindult.
Az egész úton remekül teljesített az MNR, egy csavar nem sok, annyi sem lazult meg!
A motor kicsit rángat bizonyos fordulatszámokon, be kellene már állíttatni a levegő-benzinkeveréket a Power Commanderrel, de ez majd a szelepcsere után lesz aktuális.
A párnázatlan ülések annyira kényelmesek, hogy az hihetetlen! Megkockáztatom, hogy kényelmesebbek, mint bármelyik eddigi autóm ülései. A forma annyira el van találva, hogy nem nyom sehol és nem kell fészkelődni hosszú távon sem. Az egyetlen dolog, ami kényelmetlen hosszú távon, az a gázpedált tartó láb helyzete, ez 200 km után már erősen elgémberedik.
Egyszóval remek volt az autó és a túra! Köszönet mindenkinek a szervezésért és a jelenlétért, legközelebb találkozunk!

Egy kép, ahogy repesztünk az esőfelhők felé a lemenő nap fényében...
És egy videó a túráról:

Klikk!