9. újjáépítési nap

Visszatértem a nyaralásból, közben megérkezett az MNR-től a két csere-lengőkar, ahogy ígérték. Remek cég ez! Nem is vesztegettük az időt, gyorsan beszereltük őket. Utána egy gyors telefonnal megbeszéltük Marc-cal, hogyan állítsuk be a rugóstagot, hogy ne görbüljenek el a lengőkarok megint. Elmondta, hogy a lengéscsillapító teljes elvi útjának két harmadát kell a rugózáskor kimozognia, és egy harmadát a visszarugózáskor, vagyis a lengéscsillapító szárából a teljes út két harmadának kell kilátszania az autó alaphelyzetében. Így állítottuk hát be a rugóstagot.
Az így beállított rugóstaghoz pedig a nyomórúd hosszát variálva kell beállítani az autó hasmagasságát, hogy az alsó lengőkarok vízszintesek legyenek. Ezt is megpróbáltuk, nem tökéletesen sikerült, kicsit magasabb most a kocsi, de egyelőre jó lesz.
A pontos beállításhoz majd kénytelenek leszünk igénybe venni egy profi versenyautó-beállítással foglalkozó céget, de addig ez a megoldás mindenesetre jónak és főképp biztonságosnak tűnik.
A futóműszerelés mellett még jutott időnk egy pár egyéb módosításra is. A motor- és utastérben uralkodó hőségről már beszéltem, erre a megoldásunk a következő volt: Vettünk egy alumínium hőtükörnek való lemezt az eBay-en. Ez két réteg alumínium, közötte kerámia porral (bár a kerámia port nem láttuk sehol vágás közben, szóval inkább maradjunk a két réteg alumíniumnál...)
Ezzel az anyaggal terveztük levédeni a kipufogó leömlők közelében található fék munkahengereket, mert azok túlságosan közelinek tűntek a meleg kipufogóhoz.
A helyre szabott és rögzített hőtükörrel így nézett ki a motortér:
Ezután azt a részt takartuk le, ahol a kormányoszlop az utastérbe megy be a tűzfalon keresztül. Túl nagy lyuk van a tűzfalon, emiatt nagyon sok meleg levegő jutott az utastérbe és perzselte a lábainkat. A maradék alumíniumból így készítettük el a takarólemezt:
Majd a ferde kormányoszlop miatt a műszerfal mögötti vízszintes alumínium "polcon" található ovális lyukat akartuk lezárni, mert ezen keresztül is a lábtérbe jött minden meleg a motortérből. Egy alumínium lemezből hajtogattunk takarót a kormányoszlop fölé, egy darab polifoam-mal lezártuk a kisebbik végét, gumi tömítéssel a másik végét.
A motor melege így már nem juthat az utastérbe közvetlenül. Viszont továbbra is nagyon meleg a motortér, így a kipufogó leömlők hővédő bandázsolása mellett döntöttünk. 6 méter kipufogó bandázst vettünk egy budapesti forgalmazónál. Ez egy üvegszálas anyag, ami annyira szórja magából az üvegszálat, hogy könyékig érő kesztyűben, maszkban, szemüvegben és hosszú ruhában szabad csak dolgozni vele, mert utána brutális viszketést okoz, a szembe menve pedig nem jön magától ki... A szalagot vízbe kell áztatni egy ideig, majd szorosan feltekerni a kipufogóra. Csak rozsdamentes acélra szabad használni, a sima acélt vagy öntött acél leömlőket megrepesztheti, vagy el is rohadhatnak alatta. Betekertük a négy leömlőt, ameddig tudtuk, majd a négy leömlőt egybetekerve a kipufogó csöveket egészen addig, míg a karosszérián kívülre nem értünk, ahol el is fogyott a hat méter bandázs. Nem túl szép a színe, inkább használt felmosórongyra emlékeztet, mint csúcstechnológiájú tuning-eszközre, de a célnak megfelel.
Az első alkalommal, mikor beindítottuk az autót néhány nappal később, a bandázs kegyetlenül füstölni kezdett, miközben keksz-gyári illatok szálltak fel a kipufogóról és főleg a motortérből. Nem volt büdös, inkább jellegzetes szag. A piros lámpánál eléggé néztek, mikor halálos nyugalomban ültem egy fura narancssárga kocsiban, aminek a motorháza alól gomolygott a füst... :-)
Van még egy dolog, amit korábban csináltunk ugyan, de nem írtam még róla, ez egy kartervédő. vastag alumínium lemezből hajlítottuk és a váz két oldalára fogattuk fel bilincsekkel. A célja, hogyha nekimennénk valaminek a karterrel, mégsem azon csússzon az autó, megvédhesse a kartert. Így szép óvatosan a magasnak tűnő fekvőrendőröknek is neki lehet akár menni, nem a karter alját gyilkoljuk majd szét, ha mégis leérne a kocsi alja.
Miután mindezzel elkészültünk elmentünk egy pár próbakörre. A kocsi remekül működik, megbízhatónak kezd tűnni, a lábtér hőmérséklete teljesen elviselhető, sőt észrevehetetlen, ami nagyon jó hír. Mentünk egy pár kört mindannyian, míg teljesen be nem sötétedett.
Pénteken újra a futóműveshez megyünk, mert a lengőkarcsere és állítgatások miatt újra kell állítani a kerékösszetartásokat és dőléseket, utána pedig a motor beállítás következik. Szeptember 12-én pedig terveink szerint egy Pécs környéki kitcar találkozóra megyünk, ahol a többi építővel körözgetünk majd a remek kanyargós utakon.
Addig is viszlát!

8. újjáépítési nap

Az augusztus 2-i kitcar túrára készülve bekötöttük az olajhűtőnket, de mint az a későbbiekből mindjárt kiderül, mégsem sikerült eljutnunk a túrára... de haladjunk szépen sorjában...
Az olajhűtő bekötés simán ment, a Speedflow gyártmányú csövek és fittingek nagyon jó minőségűek, könnyű volt velük dolgozni, sehol nem eresztett semelyik elem azóta sem.

A bekötött hűtő és a csövek miatt kicsit reszelni kellett az orrkúpot, de az üvegszálas elemek szabása nekem mindig az egyik kedvenc munkám volt, így nem bántam... Végül szépen elfért minden az orrkúp alatt, kívülről szinte semmi nem látszik belőle.
Az olajhűtő bekötés után még új csavarokkal rögzítettük a kardántengelyt is, bár ez még az ideiglenes rögzítés csak, de erősebb menetrögzítőt használtunk.
Bejelentkeztünk az egyik Yamaha szervizbe, hogy nézzék át a motorblokkunkat, szelephézagokat, szinkront, alapjáratot, ilyesmit nézzenek át, elvégre mégiscsak egy bontóból vett blokkról van szó... A próbautunk ezért a Yamahához vezetett. Az úton az autó teljesen jól viselkedett, bár nem pörgettem a motort, a reggeli csúcsforgalom az M0-son nem igen teszi ezt lehetővé...
A Yamahánál azt állítják, hogy a szívószelepeink teljesen el vannak állítódva, és gyártási problémával állunk szemben. Állítólag volt egy széria R1-es, amik rosszul edzett szelepeket kaptak, ezért nem bírják az igénybevételt. Egy szó, mint száz, cserélnünk kell a szelepeket, de ez nem megy garanciában sajnos... 100 ezer Ft + 45 ezer munkadíj...
Kicsit csalódottan mentünk haza, bár az első blokkunk még reménykedésre ad okot, hiszen annak a szelepeit, sőt akár az egész hengerfejet fel lehetne használnunk, ha abban jó szelepek vannak. De beszéltem még két szerelővel és mindketten furcsálják ezt a történetet, így még egy mérést végeztetek el és a Yamahával is megpróbálok beszélni, elvégre, ha ez garanciális hiba volt, mégiscsak meg kell tudni mondaniuk majd és talán segíteni is tudnak valamit, hátha nem kell az egészet kifizetni...
Hazafelé szépen ment az autó, egyre jobban érzem magam benne. Viszont mikor hazaértünk és kiszálltam, megakadt a szemem az első futóművön. Elgörbült a bal alsó lengőkar!!!
A jobb oldali alsó is, bár nem annyira, mint a másik!!! Mi történhetett?

Tudom, hogy előző nap még nem voltak görbék a karok, ez biztos. És azt is tudom, hogy nem mentem bele egy gödörbe sem... Gyorsan írtam az MNR-nek, akik még nem hallottak ilyenről. Azonnal fotókat és videót küldtem nekik a rugó mozgásáról.

Úgy tűnik, az ok a következő: A jelenlegi beállításunk szerint a rugónak bőven van útja. Viszont a benne lévő lengéscsillapító már majdnem teljesen össze van nyomva. Amikor ennél jobban összenyomódik a rugó, hamar felüt a csillapítás. Ez görbíthette el a lengőkarokat.

Mivel azonban a beállítást többször egyeztettük az MNR-rel és eddig nem történt semmi ilyesmi mással, az MNR ingyen cseréli a lengőkarjainkat. Ma elpostázom nekik a leszerelt lengőkarokat...
Sajnos már megint bakon van a kocsi... viszont jó hír, hogy az olajhűtő remekül működik, 80 fok fölé nem ment az olajhőfok, pedig korábban 95 is simán volt utcai használat mellett. Az olajszintet nehéz belőni, mert járó motornál a szivattyú az olajat belenyomja az olajhűtő felé menő csövekbe, amint leállítjuk a motort azonban, visszafolyik minden olaj a karterbe, és a szintjelzőn úgy néz ki, tele van a karter. Be kell állítanunk próbálkozással és utántöltéssel a szintet, a cél, hogy meleg alapjáraton a szintjelző üvegablak tetejét nyaldossa az olaj. Utcai használatnál ez nem nagy gond, de pályára kell a rendes olajszint...

A kardán nem lazult ki, az ideiglenes megoldás eddig tartja magát...

Még egy dolog tűnt fel az úton, hogy rettenetesen meleg van a kocsiban. Nem csak a napsütés miatt, hanem a motortérből az utastérbe áramló forró levegő miatt elsősorban. Olyan meleg lett az út végére a hátramenet választókar a kardánalagúton, ahol a kar melletti lyukakon áramlott végig ki a meleg, hogy csupasz kézzel nem volt kényelmes fogni az alumíniumot... Persze a lábam a pedáloknál szintén kényelmetlenül meleg lett. Elhatároztuk, hogy kipufogó bandázst alkalmazunk a motortérben a leömlőkre, ezzel segítve a motortér hőjének kordában tartását. Amíg megérkezik a két új lengőkar, ezt talán meg is tudjuk csinálni a kardáncsavarokkal együtt.
Most két hét szabadságra megyek a jövő héttől, így augusztus vége előtt nem lesz érdemben haladás, de addig úgyis a posta dolgozik a lengőkarokon. Mire visszajövök, remélem már otthon várnak az új alkatrészek.

Ha így haladunk, Péter fiam is vezetheti a kocsit a próbaúton... az érdeklődés mindenesetre már megvan... :-)

7. újjáépítési nap

Míg éves megérdemelt szabadságomat töltöttem Ausztriában a családommal, apu nem volt rest, folytatta az időközben megérkezett olajhűtő felszerelésével az MNR építését. Az angol cucc érkezett elsőnek, de egy napra rá megjött a Speedy Racing-hez is a sok alkatrészünk. Mivel nem tudtak semmi bíztatót mondani egy héttel előtte, és ők maguk javasolták, hogy rendeljem meg Angliából, ha sürgős, nem problémáztak, nem kellett átvenni a két példányban megérkezett dolgokat... Viszont az olajcsöveket és fittingeket tőlük szereztük be.

Apu hegesztett két konzolt, amik a 16 soros Mocal olajhűtőt a vízhűtő alá és elé tartják, így az nem ütközik az orrkúppal és a légáramban lesz a maximális hűtés érdekében. A konzolokat gumis bilincsekkel szerelte fel a vázra, így nem kellett fúrnunk, hogy a vázat gyengítsük, a rugalmas rögzítés pedig az olajhűtő élettartamát növeli.

A felszerelt olajhűtő a próbaképpen csatlakoztatott olajcsővel.

Orrkúp nélkül elég zavaros az autó eleje... Az oxigénigénye minden esetre igen magas... Hűtők és airbox nyílás az orrkúp alatt...

Az R1 blokkon a gyári olajhűtő helyett a Mocal termosztátos adapter található, rajta a fedő sapka, és a két olajcső kimenet. Már csak be kell kötni...

A héten igyekszünk bekötni az olajhűtőt, hogy a másik, kellemetlenebb munkának, a kardántengely csavarjainak rögzítésének állhassunk neki. A kék Loctite önmagában nem tartotta meg a kardánt a hátramenethez rögzítő csavarokat, esztergáltatott pontos illesztett csavarokkal, piros Loctite-tal, rugós alátéttel és két-két csavar alá erősített, majd a meghúzott csavarokra rákalapált lemezekkel tervezzük megoldani a lazulás problémáját. Angol építőkkel beszélve ez másoknál is probléma volt, most egyszer, s mindenkorra igyekszünk a gondot megoldani. De ez valószínűleg a jövő hét feladata lesz.

Augusztus 2-án egy kitcar klubos autózást tervezünk a Bakonyban, addigra el kell készülnünk. Ráadásul vár még a Yamaha szervíz egy szelepállításra, motorátnézésre, utána pedig a fékpad a Power Commander beállítására. Jó munkához idő kell... :-)

Próbaút

Szombaton délelőtt összecsomagoltuk a szerszámainkat, az autó kötelező tartozékait, olajat, stb. és egy utolsó ellenőrzés után kigördültünk a garázsból. Sisak, intercom, kesztyű felvéve, biztonsági övek beállítva... mire idáig eljutottunk már meleg is volt a motor. És le is fulladt. Az alapjárat elég alacsonynak tűnt, de azért mentünk egy próbakört. Az autó szépen megy, a futóműve továbbra is meglepően jó, nagyon kezes és azt kell, hogy mondjam, hogy kényelmes is. Még a párnázatlan ülésekkel sem ráz az út. Persze a mély keresztirányú bordákon nagyot ráz, mert a rugóút hossza nem nagy, de a normális egyenetlenségeket meglepően jól nyeli el.
Ami továbbra is fura, az a Quaife hátramenet, mert az irányváltó kialakítása és kotyogása miatt nagyon zajos a hajtáslánc. Gázadáskor vagy gázelvételkor erős rántás és csattogás hallatszik a hajtásból, ehhez még hozzájárul a difi csattogása is... szóval így az elején ijesztő a sok fura zaj és ezek közúton közlekedve még sokkal jobban kijönnek, részben, mert több idő van rájuk figyelni, részben pedig azért, mert pályán szinte mindig teli gázzal megy az ember vagy fékez, a csattogás is kevésbé hallatszik ilyenkor, mint egyenletes fordulatnál használva.
Készítettünk egy kis videót is az útról, egy része itt látható:
http://www.youtube.com/watch?v=GQa1fq1IcFA

A hétvégén még egyszer teszteltünk, apu is és András is vezette az autót - ők most először, mert eddig csak én ültem a volánnál - és mindkettőjüknek nagyon tetszett, sokkal kezesebbnek, használhatóbbnak találták, mint ahogyan elképzelték.
András tesztútja alatt azonban egy halk kerepelő hangra és némi rezgésre lettünk figyelmesek, azonnal megálltunk. A hajtásból jött a hang, ezért megnéztük a kardán rögzítéseit, de ezek - amelyikekre ráláttunk, mert egy a kardánalagút rögzítése után nem látható helyen van - rendben voltak. A difi rögzítése is rendben. A féltengelyek is... Hát, akkor óvatosan haza... Így is tettünk, szépen hazamentünk, közben nem változott a rezgés.
Mikor másnap megnéztük, a motort és a hátramenetet összekötő rövid kardántengely hátramenet oldali egyik rögzítő csavarja hiányzott és a többi három is lazán volt benne...!
A vibrálás és kereplés az volt, ahogy a csavar már félig kilógva bele-beleért a forgó kardánba... még jó, hogy nem lett nagyobb baj...ha elszabadul a kardán egy tempósabb részen... te jó ég...
Most csavarokat fogunk cserélni ezen a részen, és a csavarokat a közepes Loctite menetrögzítőnél erősebb ragasztóval vagy menetrögzítővel fogjuk behajtani. A hajtás nem játék... nagy szerencsénk volt...
Mindezzel együtt a kocsi nagyon szépen, jól ment, olaj semmi nem szökött el a rendszerből és a hőfokok is rendben voltak, bár a víz és az olaj is 90 és 100 fok között ingadozott végig. Az olajhűtő megérkezett, ma vesszük át az összes alkatrészt, fittinget, csövet és a következő hetekben beszereljük az olajhűtőt is!

5-6. újjáépítési nap

Három hónap alatt egy újszülött megtanul mosolyogni, hangokat kiadni, reagálni a szülei mosolyaira. Péter fiam éppen ebbe a fázisba ért és egyre több örömünk telik benne. Három hónap sok idő... éppen ennyi ideje, hogy utoljára járt az MNR motorja. Bosszantóan sok idő ez...
Részben a nyári programok miatt nem tudtunk annyit foglalkozni az autóval, amennyit amúgy szerettünk volna, részben krónikus alkatrész hiányunk pecsételte meg minden szándékunkat.
A Speedy Racing-től nem érkezett meg a mai napig a lassan egy hónapja megrendelt Mocal olajhűtő és olajhűtő adapter. Sem megközelítő dátumot, sem egy bátorítást, hogy "Nyugalom, már úton van!" nem tudnak adni, ezért úgy döntöttünk, nem várunk tovább, megrendeljük az alkatrészeket az angol Merlin Motorsport honlapjáról. Előtte felhívtam őket, ami nekünk kell, van raktáron, és 5 nap alatt szállítják... ha ez tudjuk, rögtön ezzel kezdjük... bosszantó.
Úgy döntöttünk, nem várjuk ki még ezt az öt napot sem, olajhűtő nélkül teszteljük az autót, országúti használat mellett nem lehet semmi gond az olaj hőfokkal, amikor megérkeznek az alkatrészek, mindent felszerelünk egy nap alatt és kész. De addig beindítjuk a motort, teszteljük az autót, műszereket, stb.
Míg az alkatrészeket vártuk hiába, elvégeztük azokat a munkákat, amik előbb-utóbb úgyis sorra kerültek volna. Az egyik ilyen munka az ülések rögzítése volt.
Az MNR azt tanácsolta, hogy az üléseket egyszerűen csavarozzuk az alumínium padlólemezhez. Ez nem tűnt rossz ötletnek, elvégre ütközés esetén nem az ülés, hanem az öv tart meg, mégis, egy Hungaroring alkalom (rövid alkalom sajnos) után szabad szemmel látszott az alumínium lemez deformációja, ahol az ülés rángatta a lemezt.
Úgy döntöttünk hát, hogy a váz csöveire felfekvő, az alumínium padlólemezhez szegecselt alumínium zártszelvényekkel váltjuk ki a padlóra nehezedő ülések terhelését. Az ötlet jól bevált, sokkal merevebben is állnak az ülések, szerintünk nem volt hiábavaló a néhány óra munka a konzolokkal...

Az alacsony olajnyomásra és magas olajhőfokra figyelmeztető lámpák mellé beszereltünk egy sípoló hangjelzést is, amint azt korábban is említettük. Mivel azonban szintetikus olaj használata mellett alapjáraton annyira alacsony a motor olajnyomása, hogy a hangjelzés mindig működne, úgy döntöttünk, beszerelünk egy kapcsolót, ami kiiktatja a hangjelzést ha pl. piros lámpánál állva folyamatos sípolásával a őrületbe kergetne a hangjelzés. Ezzel a döntésünkkel felrúgtuk a műszerfal szimmetriáját, bal oldalra egy plusz kapcsoló került a többi mellé...

Végleges helyére szereltük az olajhőmérséklet jeladóját az olajkarterbe és bekötöttük.

Beszereltük az olajnyomás jeladót is, amit nem szabad mereven beletekerni a blokkba, mert a rázkódás tönkreteszi rövid idő alatt, ezért egy fékcső segítségével gumiba ágyazva rögzítettük a vázra.

Mikor mindezzel megvoltunk, ellenőriztük a hűtőrendszerünket, az olajrendszerünket, olajszűrőt cseréltünk és feltöltöttük vízzel, majd olajjal a motort. Most Motul 300V Factory Line 10W40 olajat használunk a korábbi Castrol Racing 4T helyett, mert a Castrol-ról azt hallottuk, hogy kuplungcsúszást okozhat (tapasztaltuk a Hungaroringen) és a Motul vagy a Yamalube a legjobb a mi használatunkra az R1 blokkba.

A folyadékok betöltése után gyors ellenőrzés következett, vajon minden rendben van-e, majd a földre eresztettük a kocsit a bakokról, amiken már egy negyed éve pihent. Megint meglepődtünk, hogy milyen alacsony az autó... :-)

Ezúttal András indította az autót, de pár másodperc indítózás után lemerült az akkumulátor... Mekkora majom vagyok! Elfelejtettem feltölteni, pedig még beszéltünk is róla!

Bementünk vacsorázni és egy TopGear-t megnézni. Egy óra múlva (este 11-kor) visszamentünk és tovább indítóztunk, de még csak egy röffenés sem történt... Az utolsó próbálkozásnál meghúztam a gázbowdent, ettől röffent egyet a motor, majd András gázt adott és egy pillanatra felbőgött a motor majd újra lefulladt. Új indítózás következett, de az akkumulátor megint lemerült... András ekkor hazaindult, ő lakik a legmesszebb és ma már nem lesz autóvezetés...

Apuval újra olajat töltöttünk a kocsiba, hogy a szint helyreálljon, közben az akkut töltöttük, elpakoltunk, majd még utoljára megpróbáltuk beindítani a kocsit. Elsőre beröffent és gyönyörű alapjárattal járni kezdett!!! Persze eddigre már nem videóztunk, ezért a nagy esemény nem is lett megörökítve... Sebaj! Újra életet leheltünk a kocsiba! Járó motor mellett felhívtuk Andrást éjfélkor, hogy ő is hallhassa, miről maradt le, majd elcsomagoltunk és boldogan elbúcsúztunk egmástól... jó kis hétvégének nézünk elébe! Csak ne essen! Ígérem videó is lesz majd... :-)

4. újjáépítési nap

Megérkezett a várva-várt Mocal olajhűtő adapter, nem is vártunk sokat, újra a garázsba siettünk. A ragasztó megkötött, leszedtük hát a húzózárakat és hátralépve az MNR új kopoltyúiban gyönyörködhettünk (a műszerfal elem nincs a helyére rögzítve még, ezért a csúnya illesztési hézag...)

Az olajhűtő adapter a képen látható, két kimenete mellett a harmadik kitüremkedése egy beépített termosztát. Amíg a motorolaj hőmérséklete el nem éri a 80 fokot, nem engedi az olajat a hűtőkörbe, nehogy túlhűtse az olajat és hideg, nem megfelelően kenő olaj keringjen a motorban. Az adapter mellett egy figyelmeztető lámpát vezérlő (120 foknál riaszt) olajhűtő jeladót és egy figyelmeztető lámpát vezérlő (1,2 bar-nál riaszt) olajnyomás jeladót is vettünk.

Beszereztünk egy pici, de hangos figyelmeztető jeladót is, ez a lámpákkal együtt fog jelezni, valamelyiket csak észrevesszük majd ha gond van...

Az olajhűtő adaptert a besült motorra próbáltuk fel. Az adaptert elvileg a blokk és az olajszűrő közé lehetne felszerelni, de az R1 blokkon annyira kevés a hely, hogy az olajszűrő is éppen odafér, nála nagyobb átmérőjű szerelvényt nem lehet oda betenni. Ezért az olajszűrőt a helyén hagytuk, tőle balra található a motor eredeti olajhűtője, amelyet a hűtőrendszer vize hűt. Mivel a víz üzemi hőmérséklete kb. 100 fok, az olaj 10.000-es fordulat fölött bizony simán felmehet 120 fok fölé is, ezért kell a külön olajhűtő. Nos, az eredeti olajhűtőt leszerelve kiderült, hogy a rögzítése az olajszűrőjéhez hasonló, azonos menettel rögzíthető, viszont az átmérője nagyobb, mint az olajszűrőjé, nekünk pont megfelel. Felszereléséhez egy 20-as, belül lyukas csavart kellett szereznünk, ami végül a besült motor olajszűrőjének rögzítő csavarja lett. Viszont a közepén lévő csavarfej miatt nem tudtuk betekerni a helyére megfelelőképpen. Az esztergályos 1000 Ft-ot kért volna a csavarfej eltüntetéséért, mivel ezt sokalltuk egy ilyen feladatért, ezért egy állványos fúróba fogtuk a csavart, lassú fordulaton forgattuk, miközben egy állványra támasztott sarokcsiszolóval szépen, körkörösen tudtuk eltüntetni a csavarfejet a menetek megsértése nélkül. Ezután simán felment a helyére az olajhűtő adapter (a képen nem helyesen áll, a cső kimenetek persze nem lefelé fognak állni... és, mint mondtam, ez a besült motor... a kép bal felső sarkában éktelenkedik a hajtókar ütötte lyuk...)Egy gondunk van az adapterrel még, hogy a két kimeneti nyílásának menetei angol szabványosak (1/2" BSPM), de a mi olajrendszerünk DASH-10-es méretű lesz. Hogy mindent egyféle szabvánnyal tudjunk használni, visszavittük hát az adapter a Speedy Racing-hez, akik nagyon rendesen megrendelték a DASH-10-es csatlakozójú újat, mellé megrendeltük az olaj adaptert felülről lezáró kupakot (mivel nem olajszűrőt teszünk a másik oldalára), a csöveket, fittingeket, és a 235 mm széles, 16 cellás Mocal olajhűtőt. Addig ezeket ugyanis nem mertük megrendelni, míg nem voltunk benne biztosak, hogy sikerül az adapternek megfelelő helyet találni a blokkon. A Speedy-ben azt mondták, vigyük az adaptert, ha nem jó, visszaveszik. Nagyon meg vagyunk velük elégedve.

A következő feladatunk az olajkarter megfúrása volt, ide fért csak be a hosszú, 14-es menetű olajhőfok jeladónk. Ehhez vettünk 14-es menetfúrót, de azt állványos gépben kellett volna használni, hogy a megfelelő előtolással tudjuk a vékony alumíniumba metszeni a menetet, ehelyett egy célszerszámot készített apu: egy 14-es anyát hegesztett egy nagy alátétre, ebbe tekertük a menetfúrót, az anya menetemelkedése adta a fúrt menet emelkedését.

A célszerszám alátétjét két pillanatszorítóval fogtuk a karterhez, majd villáskulccsal belemetszettük a menetet.

Íme a kész lyuk a kis menettel.

Itt pedig a beszerelt jeladó. Hogy a vékonyka alumíniumból biztosan ne szakadjon ki a jeladó, belülre vékony kontraanyát tettünk, az olajszivárgás elkerülésére pedig vékony réz alátétet (a képen még csak a próba felszerelés látható).

Az olajnyomásmérő jeleadóját a blokkon található ledugózott szervízfuratok egyikének kupakjába fúrtuk bele. A jeladó érzékeny szerkezet, több helyen olvastuk, hogy a rezgéseket nem jól viseli, ezért gumiba ágyazott bilinccsel rögzítettük a vázhoz, és egy 20 cm-es réz fékcső darabbal kötöttük a jeladót a blokkhoz.

Hétvégén, míg én Szentendrén laminált padlóval burkoltam apósommal a nyaralót, apu kicserélte az új motor eredeti karterét a jeladóval ellátott régi karterre, beszerelte az előbb említett olajnyomás mérő jeladót, bekötötte a két jeladóhoz tartozó elektromos vezetékeket és felszerelte a figyelmeztető hangjelzést.

Erre válaszul én pedig ma este visszaszereltem a kimosott, kitisztított airbox-ot és légszűrőt, és lefestettem feketére a kopoltyúk mögött enyhén kilátszó ragasztót, hogy a lyukakon betekintve ne a fehér szín domináljon...

Néhány apró bekötésen, ellenőrzéseken, egy elektromos apróság javításán és az ülések rögzítésének módosításán kívül már tényleg csak az olajhűtő beszerelése, a folyadékok betöltése és a próbaindítás van hátra... a Speedy 2 hétre vállalta a szállítást. Ebből lassan már eltelt egy hét... türelem, türelem...

3. újjáépítési nap

Sajnos nagyon lassan tudunk csak haladni az autóval. Kevés az időnk és sok a munka otthon is. Ma az MNR építés egy kerti lépcső építéssel osztozott a szombaton... de volt egy-két hétközi óránk is, itt tartunk hát ma:
Még mindig várunk néhány alkatrészt a Speedy-től, elvileg megérkeztek már, kedden átvehetjük a jeladóinkat és az olajhűtő adaptert.
Mivel a jeladókat (olajhőfok és olajnyomás) az olajkörbe kell beszerelni, nem tudtuk még feltölteni a motort olajjal, nem tudtuk beindítani a motort... de ez remélhetőleg már csak napok kérdése...
Az olajhűtő adaptert biztosan nem tudjuk felszerelni az olajszűrő helyére, ez már kiderült. Nem elég a hely, az olajszűrő olyan kis átmérőjű, hogy ilyen kis átmérőjű adapter nem létezik. Most azt tervezzük, hogy a motorblokkon lévő eredeti kis olajhűtőt leszereljük, ennek a helyére megy majd az olajhűtő adapter. Ez nagyobb átmérőjű, mint az olajszűrő, oda valószínűleg pont befér az adapter.
Míg az alkatrészekre várunk, befejeztük az elektronika visszakötését, az elektromos korbácsot újra összekötöttük és rendeztük, majd beszereltük az utolsó műszerünket is.
A három műszer közül a két olajműszer figyelmeztető lámpát is kapott. A létező legfényesebb LED-eket vettem meg, nem nagyok, de vakítanak... pont a sofőr arcába irányítottuk őket, a fényüket szerintünk nappal is látni lehet majd. De biztos, ami biztos, egy hangos buzzer-t is beszerelünk melléjük. Ha az olajhőfok eléri a 120 fokot, vagy az olajnyomás 1 bar alá esik, kigyulladnak a fények és megszólal a hangjelzés. Remélhetőleg pályán észrevesszük majd...
Az egyetlen kellemetlenség, hogy az olajnyomás alapjáraton 1 bar alatt lesz, vagyis piros lámpánál vagy a boxutcában folyamatosan világítani fog a LED és szólni a buzzer... vagy pörgetni kell a motort gázfröccsökkel. Mindegy, inkább ez, mint még egy besült motor...
Így néz ki a műszerfal a három műszerrel és a LED-ekkel.

A motor módosítás egyik eleme az olaj túlfolyó tartály beszerelése volt. Ilyen tartályt alumíniumból aranyáron szoktak mérni, apu viszont a spájzban fellelt habszifont ideálisnak találta a célra. Hogy anyu mennyire örül neki, nem tudom...

A szifon tetejét levágtuk, oldalába két lyukat fúrtunk, ezeket egy átlátszó csővel összekötve szintjelzőt kaptunk, mindig látni fogjuk, mennyi olaj van a tartályban. A nagy lyukon pedig majd a kartergázok és esetlegesen olaj érkezik majd a tartályba, a gázok pedig fölül egy robogó légszűrőn keresztül távoznak majd el. Így nézett ki a habszifon erdeti - retrónak mondható - színében:

Itt pedig a habszifon az alu lemezből hajlított tartójával:

Ugyenezek a porszórás után és felszerelve végleges helyükre:A vastag cső pedig a karterszellőzőbe kötve. (Anyu szerintem nem fogja felismerni a szeretett habszifont...)
A motor túlmelegedése ellen az ausztrál versenyző a kocsija motorházán lyukakat vágott, hogy a motor hője ne csak alul, a kocsi alatt, hanem felül is távozni tudjon. Ezt mi is megtettük, felnyitottuk a motorházat mindkét oldalon, ez ártani biztos nem fog, a kocsi meg nagyon agresszívan néz ki tőle. A lyukak felszerkesztése, kivágása és csiszolása után az orrkúpból megmaradt ráccsal zártuk le a lyukakat. Belülről a ragasztóval elég rondán néznek ki...

Kívülről már sokkal csinosabbak! De a végleges fotókért még várni kell, míg a ragasztó megköt, addig a fa botokhoz húzózárakkal rögzítettük a rácsokat, hogy biztosan jól megragadjanak.

Az ausztrálok azt is állították egyébként, hogy ez a fajta rács meglepően sok levegőt felfog, ők mérhető motorhőmérséklet-csökkenést tapasztaltak, mikor egy meleg napon kiszerelték a rácsot az orrkúpból... Nem tudom, valószínűleg igazuk van, de amíg nem feltétlenül szükséges, addig bent tartjuk a rácsokat, mert profibban néz ki az autó tőle...

Kedd este remélhetőleg felpróbáljuk az olaj adaptert, beszereljük a jeladókat és talán elkezdjük feltölteni folyadékkal a motort... már nincs messze az új próbaút. Jaj de várjuk már!