Az MNR a Hungaroringen - egy régi videó

Már több, mint fél év eltelt a Hungaroringi tesztünk és a motorbesülés óta, de csak most jutottam el oda, hogy a saját videókameránkból is hajlandó legyek letölteni egy kis videót, ami közvetlenül a motor besülése előtti másfél kört mutatja be. A kamerából a videókazetta tapintatosan éppen a malőr előtt fogyott ki, így a csúnya hangokat nem örökítette meg az utókor számára...
A kamera sajnos nem a legszerencsésebb helyre lett felszerelve a hátsó bukókeretre - így utólag derült ki, a garázsban jónak tűnt -, mert az első bukócső éppen rossz helyen takar ki... sebaj. A hang viszont elég jó lett, egy mikrofont a műszerfal alá rejtettünk el, hogy a motorhang és a mechanikai zajok a lehető legjobban hallatszódhassanak.
Az indulás után másodiknak megelőzött Toyota Karotta barátom autója, aki azt mondta, úgy tűntünk el előle a pályán, mint még semmi más... :-)
Jó szórakozást!

Hungaroring teszt

@*Ł&°%đ!!!

A motorhangolás nem akar összejönni...
A szelepállításhoz le kell venni a hengerfejet, de mivel magát a hengert is ugyanazok a csavarok tartják, és ha nem szedik le, nem cserélnek a henger és a blokk között tömítést, akkor az ott összekeveredő pici olaj és hűtővíz szivárgást vagy akár repedést is okozhat, ezért a szerelő levette a hengert is. A hengerfej csiszolás megtörtént, a szelepek megvannak, minden rendben. Igen ám... de amikor vissza akarta szerelni a hengert, beletolni a dugattyúkat, szimeringeket, gyűrűket, amihez célszerszámot, egy nagy fogót kell használni, kiderült, hogy nem fér hozzá a motorhoz eléggé...
Egy nap próbálkozás után feladták, azt mondták, kiemelik a blokkot a kocsiból. De egy fél nappal később már azt mondták, nem vállalják a motor kivételét, mert túl bonyolult, nincsenek hozzá szerszámaik, sorban állnak javításra a motorok, jobban járunk, ha elvisszük a kocsit, kiszedjük a blokkot és visszavisszük, ők összerakják és a kész motort beszereljük...
Pénteken tehát hazavontattuk az MNR-t lógó dugattyúkkal, lefóliázott motorral. Ez arra jó volt, hogy ki kellett találnunk egy megoldást a vontatásra, mivel nincsen vontatószem a kocsin, de egy csiga és 8 méter kötél segítségével kitaláltuk a legjobb megoldást. A kötél két végét a két első lengőkarra kötöttük, a csiga középen a kötélen, ezt egy karabinerrel a vontató autóhoz csatoltuk és máris vontathatóvá vált a kocsi. Annyira könnyű az autó, hogy néha, mikor fékeztem, és úgy éreztem, nem lassulunk, ezért erősebben nyomtam a pedált, minden lassulás nélkül csúszni kezdett a kocsi... a vontató Ford Focus pedig semmit nem érzett az egészből...
Vasárnap ebéd után, míg a család aludt, gyorsan szétbontottuk az elektromos vezetékeket, néhány csövet, leengedtünk egy kis vizet a rendszerből és a vontatókötél és csiga segítségével kiemeltük a szétszedett állapotban semmi fogást nem nyújtó blokkot a kocsiból. Letörölgettük és az autóm csomagtartójába raktuk, holnap reggel megy a szerelőkhöz vissza... állítólag egy pár óra alatt kész lesz...
Csak az bosszant, hogy ezt korábban is láthatták volna, hiszen már dolgoztak az autón egyszer, ismerték jól, mennyi hely van a motor körül, mennyire férnek majd hozzá, és ők tudják, milyen szerszámokat kell használniuk. Én nem vagyok motorszerelő, nem tudhatom, mi kell hozzá. De ha szóltak volna, akkor itthon kiszedjük a blokkot magunk, kompletten odavisszük és visszahozzuk, mikor kész. Ehelyett most mindenki morgott a másikra, és az elvárt időpont helyett egy héttel később lesz kész a kocsi. Nem mintha ez annyira zavarna, itt van már a hideg idő is, de még ebben az évben szívesen autóztam volna egy keveset, főleg, hogy a legtöbb gyermekbetegség (laza csavarok) már kijöttek az MNR-en és orvosoltuk is őket... nincs más hátra, mint a motor behangolás és a teszt pályán...
Mindegy, a jövő héten kész lesz a motor, a hosszú hétvégén nem tudom, be tudjuk-e szerelni, mert egy korlát betonozást terveztünk be arra a hétvégére, de egy napnyi munka van a kocsin kb. hogy újra menetkész legyen és mehessen a motorhangolásra. Remélem vezethetjük még idén...

Történet a kuplungról, a hátramenetről és a szelepekről...

A pécsi találkozó utáni hétvégén András elvitte az autót egy körre. Nemsokára telefonált, hogy a kuplung kiemelt egy váltásnál, de nem ment vissza, nem tud hazajönni... ráadásul a hajtásban is durva vibrációt érzett. Trélert kölcsönöztünk és hazahoztuk a kocsit. Gyorsan utánaolvastunk a kuplung szerkezet kialakításának és a Locostbuilders fórumon is megnéztük, kinek milyen tapasztalatai voltak. Kiderült, hogy egy túl erős kuplungolás lehetett a probléma. Valószínűleg túl mélyre nyomta a pedált András. A motoron ez nem lehetséges, hiszen a kuplungkar a kormányba ütközne, ráadásul a kéz gyengébb, mint a láb, az autóban a túlerőltetett kuplung annyira kiemelt, hogy kiakadt, nem tudott visszaugrani a helyére. A jó hír, hogy csak szét kellett szedni és újra összerakni, semmi sem sérült.
Ezen a képen a kuplungfedél látható. Alul látszik az a fül, amit a bowden húz, eltekeri a rudat és a rúd végén lévő fogaskerék húzza kifelé a fogas rudat, ami a tárcsák közepéből néz kifelé.
Miután levettük a fedelet, ez a kép fogadott: A kuplungtárcsák feletti lemez jó 2-3 milliméterre elállt a tárcsáktól. A fogazott perem kiugrott és nem ült vissza a kosárra, hanem picit elfordulva úgy maradt.
Miután a rugókat kilazítottuk és visszaigazítottuk a lemezt a helyére, így nézett ki:
Majd beleraktuk a rugókat és meghúztuk mindet. Mellesleg ezek azok a rugók, amiket autóban használt motorok esetén ki szoktak cserélni erősebbekre, hogy az indulásokat és főleg a teli gázzal történő gyorsulásokat álló helyzetből bírja a kuplung. A Barnett rugók kb. 20 fontba kerülnek, nem egy nagy tétel, egy következő fejlesztés alkalmával megejtjük majd. Addig nem gyorsulgatunk álló helyzetből...
Miután összeszereltük a kuplungot, csináltunk a kuplungpedál mögé egy állítható gumis ütközőt is, hogy ne lehessen túlnyomni a pedált. Ez is megoldódott.
Igen ám, de a vibráció a hajtásban nem emiatt volt, az biztos. A hátramenetet megmozgatva azonnal kiderült, hogy a Quaife egységet a vázhoz alulról rögzítő négy csavar lazult ki. Sajnos azonban ezekhez esélytelen volt hozzáférni. Hogy egész őszinték legyünk, nem is emlékeztünk rá, hogy hogyan húztuk meg annak idején... annyira kevés a hely oldalról. Ráadásul a két-két csavar annyira közel volt egymáshoz, hogy a dugókulcs, zárt kulcs vagy csőkulcs nem is ment rá az egyikre a másik csavartól... Nem volt mit tenni, megemeltük az autót és kivágtuk az alumínium padló egy darabját a csavarok alatt. Persze pont a fékcső és a benzincsövek voltak fölötte, de szerencsére nem vágtunk bele egyikbe sem... A kis lyukon egyenként kitekertük a meglazult csavarokat, és helyükre nagyfejű imbuszcsavarokat tettünk a legerősebb Loctite-tal bekenve, és a fejüket előzőleg átfúrva. Mikor mindet teljes erőből meghúztuk, a fúrt lyukakon keresztül összedrótóztuk őket, hogy ne tudjanak meglazulni és elforogni. A padlón vágott lyukat pedig egy darab alumíniummal befedtük. Kész!
A próbaútra hétvégéig várni kellett, de akkor végre sikerült egy keveset menni a kocsival. Nagyon jól ment és nem volt semmi vibráció végre! Kellett is a teszt, mert másnap, hétfő reggel 8-ra várták a szervizben a motort szelepcserére. A hideg, esős reggelen esőruhába bújva mentem a szervizbe, miközben a fél város bolondnak nézett, miközben ők ablaktörlőikkel vadul hadonászva araszoltak munkába, én egy nyitott kitcar-ban ültem az esőben sisakban... :-)
Megérkezett minden alkatrészünk, és három nap alatt kicserélik a gyári hibás szelepeket friss és jó darabokra. Egyúttal a hengerfejet is leveszik és megcsiszolják. Az autó jelenleg a szerelőnél van, szerdán lehet majd érte menni remélhetőleg. Utána kis bejáratás után péntekre foglaltunk időpontot egy csepeli fékpadon, hogy a Power Commander-t, és ezzel a motor levegő-benzin keverék képzését beállítsák, a motor teljesítményét optimalizálják. Izgatott vagyok, nagyon sokat remélek a beállítástól, jelenleg kicsit rángat a motor, amikor nincs terhelés alatt, szerintem ez mind meg fog szűnni a beállítás során, sokkal kezesebb és finomabb lesz, és reményeim szerint kb. 10-15 lóerőt is nyerhetünk majd akár... folyt. köv. a teljesítménymérés után. Nagyon remélem, hogy nem lesz gond, mert ez az egyik legnagyobb igénybevétel egy kocsinak, fékpadon hajtani... drukkoljon, aki csak teheti!

600 km hiba nélkül!

Szeptember 12-13-án Pécsett tartottuk az őszi kitcar találkozót. Négy autó (egy Westfield, egy MK Indy, egy Fisher Fury és a mi MNR-ünk, valamint egy Pannonia és egy Polski Fiat keresztezéséből született trike vett részt a túrán. András és egy barátja pedig motorral csatlakozott.
Sásdon találkoztunk, onnan a Mecseken keresztül autózva mentünk Cserkútra a szállásunkra, majd be Pécsre, ahol a helyi sajtó nézegette meg járműveinket. Utána egy Olasz nevű faluba mentünk egy rendkívül érdekes veterán motor magángyűjteményt megnézni. Legalább 40-50 magyar veteránmotor volt kiállítva egy-két brit versenymotorral együtt. Volt egy pár autó is, többnyire az autózás hőskorából, a 20-as 30-as évekből.
Ezután a szállásunkra mentünk, közben az eső is elkapott. Az MNR remekül vizsgázott az esőben, 60 fölött már csak a sisak tetejét éri az eső, meg a szembe jövő autók verik fel a vizet, valamint a saját első kerekünk szór finom permetet az utastérbe. Csak válltól derékig lesz vizes sofőr és utas és csak a külső oldalukon.
Másnap Pécsett városnézés, további sajtó bemutató után Hosszúheténybe mentünk egy kitcar-os ismerőshöz, aki veterán autókat, köztük egy Mini alapra épülő veteránkorú kitcart restaurál. Innen a Mecseken át Orfűre mentünk, ott sétáltunk egyet, beszélgettünk, majd a búcsúzás után ki-ki hazaindult.
Az egész úton remekül teljesített az MNR, egy csavar nem sok, annyi sem lazult meg!
A motor kicsit rángat bizonyos fordulatszámokon, be kellene már állíttatni a levegő-benzinkeveréket a Power Commanderrel, de ez majd a szelepcsere után lesz aktuális.
A párnázatlan ülések annyira kényelmesek, hogy az hihetetlen! Megkockáztatom, hogy kényelmesebbek, mint bármelyik eddigi autóm ülései. A forma annyira el van találva, hogy nem nyom sehol és nem kell fészkelődni hosszú távon sem. Az egyetlen dolog, ami kényelmetlen hosszú távon, az a gázpedált tartó láb helyzete, ez 200 km után már erősen elgémberedik.
Egyszóval remek volt az autó és a túra! Köszönet mindenkinek a szervezésért és a jelenlétért, legközelebb találkozunk!

Egy kép, ahogy repesztünk az esőfelhők felé a lemenő nap fényében...
És egy videó a túráról:

Klikk!

Szelephézag állítás

Még a hétvégi pécsi találkozó előtt ellenőriztetni akartuk a motor szelephézegjait, mert korábban a Yamahától azt a diagnózist kaptuk, hogy a motorunk éppen egy olyan szériába tartozik, amelynek szelepei hibásan edzett anyagból készültek, néhány ezer km alatt deformálódnak és ezért cserélni kell őket. Természetesen garanciát erre a használt motorra már nem lehet érvényesíteni, de mielőtt belevágtunk volna, még egy helyen ellenőriztettük a szelepeket, hogy nincs-e más megoldás. Sajnos a diagnózis itt is ugyanaz volt, a szelephézagjaink túl nagyok, a szelepek hibásak, cserélni kell a szívó oldali szelepeket. Meg is rendeltük a szelepeket, szelepszár szimeringeket, hengerfej tömítéseket, egyebeket, de addig is beállították a szelephézagokat a helyes értékekre, hogy a hétvégi találkozóra elmehessünk biztonsággal.
A leszerelt szelepfedél alatt a vezérműtengelyek és a szívó oldali 12 szelep.
A szelepek sapkái és a sapkák és a szelepk közötti hézagoló lapkák sorbarendezve. Ennél a munkafázisnál a szerelő kutyája szigorúan kitessékeltetett a garázsból...
Néhány sapka és lapka. A lapkákon a vastagság feliratai is látszanak.
A vezérműlánc feszességállítója. A végén, rugó ellenében benyomott stift feszíti a láncot. De ahhoz, hogy be lehessen szerelni, a japán mérnökök terveztek rá egy kis tűt, meg egy pici kallantyút, amely utóbbit a stift összenyomott állapotában a pici tűre kell hajtani, majd beszerelni az egész szerkezetet. A kis kallantyú lefelé néz a motorban, és mikor a vezérmű lánc megnyomja a stiftet, a kallantyú lehajlik, a rugó pedig kilöki a stiftet amennyire kell, ezzel feszíti meg a láncot. Zseniális!
Az állítások után a motor szépen, csendesen duruzsolt. Még azt is kipróbáltuk, meddig pörög üresben, és életemben először leszabályozásig forgattam a motort. Hát van egy hangja 14.000-nél... Még nem pörgettem idáig soha, valószínűtlenül magas itt már az üvöltése. Normál használatnál, még pályán sem érdemes 11.000 fölé pörgetni, de jó tudni, hogy milyen a hangja a limiternél... :-)
Az állítás után mentünk is egy-két kört a szerelőkkel, az egyik úton egy hatalmas drift is becsúszott a demóba, egy kanyarból kigyorsítva a fehér burkolatú, csúszós felületű aszfalton szép hosszan mentünk keresztbe... Vigyázni kell az autóval... Viszont annyira kezes és jóindulatú, annyira érezni, mikor-mi történik, hogy mégsem mondanám egy szörnyetegnek. Jó kis pályázásoknak nézünk elébe azt hiszem! Mindenesetre Pécsett óvatosak leszünk, ismeretlen utakon a hűvösödő időjárásban nem kockáztatunk, arra ott a pálya.
De pálya csak a szelepcsere és a Power Commander beállítás után. Az még legalább két hét. Nem baj, nem kapkodunk.

9. újjáépítési nap

Visszatértem a nyaralásból, közben megérkezett az MNR-től a két csere-lengőkar, ahogy ígérték. Remek cég ez! Nem is vesztegettük az időt, gyorsan beszereltük őket. Utána egy gyors telefonnal megbeszéltük Marc-cal, hogyan állítsuk be a rugóstagot, hogy ne görbüljenek el a lengőkarok megint. Elmondta, hogy a lengéscsillapító teljes elvi útjának két harmadát kell a rugózáskor kimozognia, és egy harmadát a visszarugózáskor, vagyis a lengéscsillapító szárából a teljes út két harmadának kell kilátszania az autó alaphelyzetében. Így állítottuk hát be a rugóstagot.
Az így beállított rugóstaghoz pedig a nyomórúd hosszát variálva kell beállítani az autó hasmagasságát, hogy az alsó lengőkarok vízszintesek legyenek. Ezt is megpróbáltuk, nem tökéletesen sikerült, kicsit magasabb most a kocsi, de egyelőre jó lesz.
A pontos beállításhoz majd kénytelenek leszünk igénybe venni egy profi versenyautó-beállítással foglalkozó céget, de addig ez a megoldás mindenesetre jónak és főképp biztonságosnak tűnik.
A futóműszerelés mellett még jutott időnk egy pár egyéb módosításra is. A motor- és utastérben uralkodó hőségről már beszéltem, erre a megoldásunk a következő volt: Vettünk egy alumínium hőtükörnek való lemezt az eBay-en. Ez két réteg alumínium, közötte kerámia porral (bár a kerámia port nem láttuk sehol vágás közben, szóval inkább maradjunk a két réteg alumíniumnál...)
Ezzel az anyaggal terveztük levédeni a kipufogó leömlők közelében található fék munkahengereket, mert azok túlságosan közelinek tűntek a meleg kipufogóhoz.
A helyre szabott és rögzített hőtükörrel így nézett ki a motortér:
Ezután azt a részt takartuk le, ahol a kormányoszlop az utastérbe megy be a tűzfalon keresztül. Túl nagy lyuk van a tűzfalon, emiatt nagyon sok meleg levegő jutott az utastérbe és perzselte a lábainkat. A maradék alumíniumból így készítettük el a takarólemezt:
Majd a ferde kormányoszlop miatt a műszerfal mögötti vízszintes alumínium "polcon" található ovális lyukat akartuk lezárni, mert ezen keresztül is a lábtérbe jött minden meleg a motortérből. Egy alumínium lemezből hajtogattunk takarót a kormányoszlop fölé, egy darab polifoam-mal lezártuk a kisebbik végét, gumi tömítéssel a másik végét.
A motor melege így már nem juthat az utastérbe közvetlenül. Viszont továbbra is nagyon meleg a motortér, így a kipufogó leömlők hővédő bandázsolása mellett döntöttünk. 6 méter kipufogó bandázst vettünk egy budapesti forgalmazónál. Ez egy üvegszálas anyag, ami annyira szórja magából az üvegszálat, hogy könyékig érő kesztyűben, maszkban, szemüvegben és hosszú ruhában szabad csak dolgozni vele, mert utána brutális viszketést okoz, a szembe menve pedig nem jön magától ki... A szalagot vízbe kell áztatni egy ideig, majd szorosan feltekerni a kipufogóra. Csak rozsdamentes acélra szabad használni, a sima acélt vagy öntött acél leömlőket megrepesztheti, vagy el is rohadhatnak alatta. Betekertük a négy leömlőt, ameddig tudtuk, majd a négy leömlőt egybetekerve a kipufogó csöveket egészen addig, míg a karosszérián kívülre nem értünk, ahol el is fogyott a hat méter bandázs. Nem túl szép a színe, inkább használt felmosórongyra emlékeztet, mint csúcstechnológiájú tuning-eszközre, de a célnak megfelel.
Az első alkalommal, mikor beindítottuk az autót néhány nappal később, a bandázs kegyetlenül füstölni kezdett, miközben keksz-gyári illatok szálltak fel a kipufogóról és főleg a motortérből. Nem volt büdös, inkább jellegzetes szag. A piros lámpánál eléggé néztek, mikor halálos nyugalomban ültem egy fura narancssárga kocsiban, aminek a motorháza alól gomolygott a füst... :-)
Van még egy dolog, amit korábban csináltunk ugyan, de nem írtam még róla, ez egy kartervédő. vastag alumínium lemezből hajlítottuk és a váz két oldalára fogattuk fel bilincsekkel. A célja, hogyha nekimennénk valaminek a karterrel, mégsem azon csússzon az autó, megvédhesse a kartert. Így szép óvatosan a magasnak tűnő fekvőrendőröknek is neki lehet akár menni, nem a karter alját gyilkoljuk majd szét, ha mégis leérne a kocsi alja.
Miután mindezzel elkészültünk elmentünk egy pár próbakörre. A kocsi remekül működik, megbízhatónak kezd tűnni, a lábtér hőmérséklete teljesen elviselhető, sőt észrevehetetlen, ami nagyon jó hír. Mentünk egy pár kört mindannyian, míg teljesen be nem sötétedett.
Pénteken újra a futóműveshez megyünk, mert a lengőkarcsere és állítgatások miatt újra kell állítani a kerékösszetartásokat és dőléseket, utána pedig a motor beállítás következik. Szeptember 12-én pedig terveink szerint egy Pécs környéki kitcar találkozóra megyünk, ahol a többi építővel körözgetünk majd a remek kanyargós utakon.
Addig is viszlát!

8. újjáépítési nap

Az augusztus 2-i kitcar túrára készülve bekötöttük az olajhűtőnket, de mint az a későbbiekből mindjárt kiderül, mégsem sikerült eljutnunk a túrára... de haladjunk szépen sorjában...
Az olajhűtő bekötés simán ment, a Speedflow gyártmányú csövek és fittingek nagyon jó minőségűek, könnyű volt velük dolgozni, sehol nem eresztett semelyik elem azóta sem.

A bekötött hűtő és a csövek miatt kicsit reszelni kellett az orrkúpot, de az üvegszálas elemek szabása nekem mindig az egyik kedvenc munkám volt, így nem bántam... Végül szépen elfért minden az orrkúp alatt, kívülről szinte semmi nem látszik belőle.
Az olajhűtő bekötés után még új csavarokkal rögzítettük a kardántengelyt is, bár ez még az ideiglenes rögzítés csak, de erősebb menetrögzítőt használtunk.
Bejelentkeztünk az egyik Yamaha szervizbe, hogy nézzék át a motorblokkunkat, szelephézagokat, szinkront, alapjáratot, ilyesmit nézzenek át, elvégre mégiscsak egy bontóból vett blokkról van szó... A próbautunk ezért a Yamahához vezetett. Az úton az autó teljesen jól viselkedett, bár nem pörgettem a motort, a reggeli csúcsforgalom az M0-son nem igen teszi ezt lehetővé...
A Yamahánál azt állítják, hogy a szívószelepeink teljesen el vannak állítódva, és gyártási problémával állunk szemben. Állítólag volt egy széria R1-es, amik rosszul edzett szelepeket kaptak, ezért nem bírják az igénybevételt. Egy szó, mint száz, cserélnünk kell a szelepeket, de ez nem megy garanciában sajnos... 100 ezer Ft + 45 ezer munkadíj...
Kicsit csalódottan mentünk haza, bár az első blokkunk még reménykedésre ad okot, hiszen annak a szelepeit, sőt akár az egész hengerfejet fel lehetne használnunk, ha abban jó szelepek vannak. De beszéltem még két szerelővel és mindketten furcsálják ezt a történetet, így még egy mérést végeztetek el és a Yamahával is megpróbálok beszélni, elvégre, ha ez garanciális hiba volt, mégiscsak meg kell tudni mondaniuk majd és talán segíteni is tudnak valamit, hátha nem kell az egészet kifizetni...
Hazafelé szépen ment az autó, egyre jobban érzem magam benne. Viszont mikor hazaértünk és kiszálltam, megakadt a szemem az első futóművön. Elgörbült a bal alsó lengőkar!!!
A jobb oldali alsó is, bár nem annyira, mint a másik!!! Mi történhetett?

Tudom, hogy előző nap még nem voltak görbék a karok, ez biztos. És azt is tudom, hogy nem mentem bele egy gödörbe sem... Gyorsan írtam az MNR-nek, akik még nem hallottak ilyenről. Azonnal fotókat és videót küldtem nekik a rugó mozgásáról.

Úgy tűnik, az ok a következő: A jelenlegi beállításunk szerint a rugónak bőven van útja. Viszont a benne lévő lengéscsillapító már majdnem teljesen össze van nyomva. Amikor ennél jobban összenyomódik a rugó, hamar felüt a csillapítás. Ez görbíthette el a lengőkarokat.

Mivel azonban a beállítást többször egyeztettük az MNR-rel és eddig nem történt semmi ilyesmi mással, az MNR ingyen cseréli a lengőkarjainkat. Ma elpostázom nekik a leszerelt lengőkarokat...
Sajnos már megint bakon van a kocsi... viszont jó hír, hogy az olajhűtő remekül működik, 80 fok fölé nem ment az olajhőfok, pedig korábban 95 is simán volt utcai használat mellett. Az olajszintet nehéz belőni, mert járó motornál a szivattyú az olajat belenyomja az olajhűtő felé menő csövekbe, amint leállítjuk a motort azonban, visszafolyik minden olaj a karterbe, és a szintjelzőn úgy néz ki, tele van a karter. Be kell állítanunk próbálkozással és utántöltéssel a szintet, a cél, hogy meleg alapjáraton a szintjelző üvegablak tetejét nyaldossa az olaj. Utcai használatnál ez nem nagy gond, de pályára kell a rendes olajszint...

A kardán nem lazult ki, az ideiglenes megoldás eddig tartja magát...

Még egy dolog tűnt fel az úton, hogy rettenetesen meleg van a kocsiban. Nem csak a napsütés miatt, hanem a motortérből az utastérbe áramló forró levegő miatt elsősorban. Olyan meleg lett az út végére a hátramenet választókar a kardánalagúton, ahol a kar melletti lyukakon áramlott végig ki a meleg, hogy csupasz kézzel nem volt kényelmes fogni az alumíniumot... Persze a lábam a pedáloknál szintén kényelmetlenül meleg lett. Elhatároztuk, hogy kipufogó bandázst alkalmazunk a motortérben a leömlőkre, ezzel segítve a motortér hőjének kordában tartását. Amíg megérkezik a két új lengőkar, ezt talán meg is tudjuk csinálni a kardáncsavarokkal együtt.
Most két hét szabadságra megyek a jövő héttől, így augusztus vége előtt nem lesz érdemben haladás, de addig úgyis a posta dolgozik a lengőkarokon. Mire visszajövök, remélem már otthon várnak az új alkatrészek.

Ha így haladunk, Péter fiam is vezetheti a kocsit a próbaúton... az érdeklődés mindenesetre már megvan... :-)