600 km hiba nélkül!

Szeptember 12-13-án Pécsett tartottuk az őszi kitcar találkozót. Négy autó (egy Westfield, egy MK Indy, egy Fisher Fury és a mi MNR-ünk, valamint egy Pannonia és egy Polski Fiat keresztezéséből született trike vett részt a túrán. András és egy barátja pedig motorral csatlakozott.
Sásdon találkoztunk, onnan a Mecseken keresztül autózva mentünk Cserkútra a szállásunkra, majd be Pécsre, ahol a helyi sajtó nézegette meg járműveinket. Utána egy Olasz nevű faluba mentünk egy rendkívül érdekes veterán motor magángyűjteményt megnézni. Legalább 40-50 magyar veteránmotor volt kiállítva egy-két brit versenymotorral együtt. Volt egy pár autó is, többnyire az autózás hőskorából, a 20-as 30-as évekből.
Ezután a szállásunkra mentünk, közben az eső is elkapott. Az MNR remekül vizsgázott az esőben, 60 fölött már csak a sisak tetejét éri az eső, meg a szembe jövő autók verik fel a vizet, valamint a saját első kerekünk szór finom permetet az utastérbe. Csak válltól derékig lesz vizes sofőr és utas és csak a külső oldalukon.
Másnap Pécsett városnézés, további sajtó bemutató után Hosszúheténybe mentünk egy kitcar-os ismerőshöz, aki veterán autókat, köztük egy Mini alapra épülő veteránkorú kitcart restaurál. Innen a Mecseken át Orfűre mentünk, ott sétáltunk egyet, beszélgettünk, majd a búcsúzás után ki-ki hazaindult.
Az egész úton remekül teljesített az MNR, egy csavar nem sok, annyi sem lazult meg!
A motor kicsit rángat bizonyos fordulatszámokon, be kellene már állíttatni a levegő-benzinkeveréket a Power Commanderrel, de ez majd a szelepcsere után lesz aktuális.
A párnázatlan ülések annyira kényelmesek, hogy az hihetetlen! Megkockáztatom, hogy kényelmesebbek, mint bármelyik eddigi autóm ülései. A forma annyira el van találva, hogy nem nyom sehol és nem kell fészkelődni hosszú távon sem. Az egyetlen dolog, ami kényelmetlen hosszú távon, az a gázpedált tartó láb helyzete, ez 200 km után már erősen elgémberedik.
Egyszóval remek volt az autó és a túra! Köszönet mindenkinek a szervezésért és a jelenlétért, legközelebb találkozunk!

Egy kép, ahogy repesztünk az esőfelhők felé a lemenő nap fényében...
És egy videó a túráról:

Klikk!

Szelephézag állítás

Még a hétvégi pécsi találkozó előtt ellenőriztetni akartuk a motor szelephézegjait, mert korábban a Yamahától azt a diagnózist kaptuk, hogy a motorunk éppen egy olyan szériába tartozik, amelynek szelepei hibásan edzett anyagból készültek, néhány ezer km alatt deformálódnak és ezért cserélni kell őket. Természetesen garanciát erre a használt motorra már nem lehet érvényesíteni, de mielőtt belevágtunk volna, még egy helyen ellenőriztettük a szelepeket, hogy nincs-e más megoldás. Sajnos a diagnózis itt is ugyanaz volt, a szelephézagjaink túl nagyok, a szelepek hibásak, cserélni kell a szívó oldali szelepeket. Meg is rendeltük a szelepeket, szelepszár szimeringeket, hengerfej tömítéseket, egyebeket, de addig is beállították a szelephézagokat a helyes értékekre, hogy a hétvégi találkozóra elmehessünk biztonsággal.
A leszerelt szelepfedél alatt a vezérműtengelyek és a szívó oldali 12 szelep.
A szelepek sapkái és a sapkák és a szelepk közötti hézagoló lapkák sorbarendezve. Ennél a munkafázisnál a szerelő kutyája szigorúan kitessékeltetett a garázsból...
Néhány sapka és lapka. A lapkákon a vastagság feliratai is látszanak.
A vezérműlánc feszességállítója. A végén, rugó ellenében benyomott stift feszíti a láncot. De ahhoz, hogy be lehessen szerelni, a japán mérnökök terveztek rá egy kis tűt, meg egy pici kallantyút, amely utóbbit a stift összenyomott állapotában a pici tűre kell hajtani, majd beszerelni az egész szerkezetet. A kis kallantyú lefelé néz a motorban, és mikor a vezérmű lánc megnyomja a stiftet, a kallantyú lehajlik, a rugó pedig kilöki a stiftet amennyire kell, ezzel feszíti meg a láncot. Zseniális!
Az állítások után a motor szépen, csendesen duruzsolt. Még azt is kipróbáltuk, meddig pörög üresben, és életemben először leszabályozásig forgattam a motort. Hát van egy hangja 14.000-nél... Még nem pörgettem idáig soha, valószínűtlenül magas itt már az üvöltése. Normál használatnál, még pályán sem érdemes 11.000 fölé pörgetni, de jó tudni, hogy milyen a hangja a limiternél... :-)
Az állítás után mentünk is egy-két kört a szerelőkkel, az egyik úton egy hatalmas drift is becsúszott a demóba, egy kanyarból kigyorsítva a fehér burkolatú, csúszós felületű aszfalton szép hosszan mentünk keresztbe... Vigyázni kell az autóval... Viszont annyira kezes és jóindulatú, annyira érezni, mikor-mi történik, hogy mégsem mondanám egy szörnyetegnek. Jó kis pályázásoknak nézünk elébe azt hiszem! Mindenesetre Pécsett óvatosak leszünk, ismeretlen utakon a hűvösödő időjárásban nem kockáztatunk, arra ott a pálya.
De pálya csak a szelepcsere és a Power Commander beállítás után. Az még legalább két hét. Nem baj, nem kapkodunk.

9. újjáépítési nap

Visszatértem a nyaralásból, közben megérkezett az MNR-től a két csere-lengőkar, ahogy ígérték. Remek cég ez! Nem is vesztegettük az időt, gyorsan beszereltük őket. Utána egy gyors telefonnal megbeszéltük Marc-cal, hogyan állítsuk be a rugóstagot, hogy ne görbüljenek el a lengőkarok megint. Elmondta, hogy a lengéscsillapító teljes elvi útjának két harmadát kell a rugózáskor kimozognia, és egy harmadát a visszarugózáskor, vagyis a lengéscsillapító szárából a teljes út két harmadának kell kilátszania az autó alaphelyzetében. Így állítottuk hát be a rugóstagot.
Az így beállított rugóstaghoz pedig a nyomórúd hosszát variálva kell beállítani az autó hasmagasságát, hogy az alsó lengőkarok vízszintesek legyenek. Ezt is megpróbáltuk, nem tökéletesen sikerült, kicsit magasabb most a kocsi, de egyelőre jó lesz.
A pontos beállításhoz majd kénytelenek leszünk igénybe venni egy profi versenyautó-beállítással foglalkozó céget, de addig ez a megoldás mindenesetre jónak és főképp biztonságosnak tűnik.
A futóműszerelés mellett még jutott időnk egy pár egyéb módosításra is. A motor- és utastérben uralkodó hőségről már beszéltem, erre a megoldásunk a következő volt: Vettünk egy alumínium hőtükörnek való lemezt az eBay-en. Ez két réteg alumínium, közötte kerámia porral (bár a kerámia port nem láttuk sehol vágás közben, szóval inkább maradjunk a két réteg alumíniumnál...)
Ezzel az anyaggal terveztük levédeni a kipufogó leömlők közelében található fék munkahengereket, mert azok túlságosan közelinek tűntek a meleg kipufogóhoz.
A helyre szabott és rögzített hőtükörrel így nézett ki a motortér:
Ezután azt a részt takartuk le, ahol a kormányoszlop az utastérbe megy be a tűzfalon keresztül. Túl nagy lyuk van a tűzfalon, emiatt nagyon sok meleg levegő jutott az utastérbe és perzselte a lábainkat. A maradék alumíniumból így készítettük el a takarólemezt:
Majd a ferde kormányoszlop miatt a műszerfal mögötti vízszintes alumínium "polcon" található ovális lyukat akartuk lezárni, mert ezen keresztül is a lábtérbe jött minden meleg a motortérből. Egy alumínium lemezből hajtogattunk takarót a kormányoszlop fölé, egy darab polifoam-mal lezártuk a kisebbik végét, gumi tömítéssel a másik végét.
A motor melege így már nem juthat az utastérbe közvetlenül. Viszont továbbra is nagyon meleg a motortér, így a kipufogó leömlők hővédő bandázsolása mellett döntöttünk. 6 méter kipufogó bandázst vettünk egy budapesti forgalmazónál. Ez egy üvegszálas anyag, ami annyira szórja magából az üvegszálat, hogy könyékig érő kesztyűben, maszkban, szemüvegben és hosszú ruhában szabad csak dolgozni vele, mert utána brutális viszketést okoz, a szembe menve pedig nem jön magától ki... A szalagot vízbe kell áztatni egy ideig, majd szorosan feltekerni a kipufogóra. Csak rozsdamentes acélra szabad használni, a sima acélt vagy öntött acél leömlőket megrepesztheti, vagy el is rohadhatnak alatta. Betekertük a négy leömlőt, ameddig tudtuk, majd a négy leömlőt egybetekerve a kipufogó csöveket egészen addig, míg a karosszérián kívülre nem értünk, ahol el is fogyott a hat méter bandázs. Nem túl szép a színe, inkább használt felmosórongyra emlékeztet, mint csúcstechnológiájú tuning-eszközre, de a célnak megfelel.
Az első alkalommal, mikor beindítottuk az autót néhány nappal később, a bandázs kegyetlenül füstölni kezdett, miközben keksz-gyári illatok szálltak fel a kipufogóról és főleg a motortérből. Nem volt büdös, inkább jellegzetes szag. A piros lámpánál eléggé néztek, mikor halálos nyugalomban ültem egy fura narancssárga kocsiban, aminek a motorháza alól gomolygott a füst... :-)
Van még egy dolog, amit korábban csináltunk ugyan, de nem írtam még róla, ez egy kartervédő. vastag alumínium lemezből hajlítottuk és a váz két oldalára fogattuk fel bilincsekkel. A célja, hogyha nekimennénk valaminek a karterrel, mégsem azon csússzon az autó, megvédhesse a kartert. Így szép óvatosan a magasnak tűnő fekvőrendőröknek is neki lehet akár menni, nem a karter alját gyilkoljuk majd szét, ha mégis leérne a kocsi alja.
Miután mindezzel elkészültünk elmentünk egy pár próbakörre. A kocsi remekül működik, megbízhatónak kezd tűnni, a lábtér hőmérséklete teljesen elviselhető, sőt észrevehetetlen, ami nagyon jó hír. Mentünk egy pár kört mindannyian, míg teljesen be nem sötétedett.
Pénteken újra a futóműveshez megyünk, mert a lengőkarcsere és állítgatások miatt újra kell állítani a kerékösszetartásokat és dőléseket, utána pedig a motor beállítás következik. Szeptember 12-én pedig terveink szerint egy Pécs környéki kitcar találkozóra megyünk, ahol a többi építővel körözgetünk majd a remek kanyargós utakon.
Addig is viszlát!

8. újjáépítési nap

Az augusztus 2-i kitcar túrára készülve bekötöttük az olajhűtőnket, de mint az a későbbiekből mindjárt kiderül, mégsem sikerült eljutnunk a túrára... de haladjunk szépen sorjában...
Az olajhűtő bekötés simán ment, a Speedflow gyártmányú csövek és fittingek nagyon jó minőségűek, könnyű volt velük dolgozni, sehol nem eresztett semelyik elem azóta sem.

A bekötött hűtő és a csövek miatt kicsit reszelni kellett az orrkúpot, de az üvegszálas elemek szabása nekem mindig az egyik kedvenc munkám volt, így nem bántam... Végül szépen elfért minden az orrkúp alatt, kívülről szinte semmi nem látszik belőle.
Az olajhűtő bekötés után még új csavarokkal rögzítettük a kardántengelyt is, bár ez még az ideiglenes rögzítés csak, de erősebb menetrögzítőt használtunk.
Bejelentkeztünk az egyik Yamaha szervizbe, hogy nézzék át a motorblokkunkat, szelephézagokat, szinkront, alapjáratot, ilyesmit nézzenek át, elvégre mégiscsak egy bontóból vett blokkról van szó... A próbautunk ezért a Yamahához vezetett. Az úton az autó teljesen jól viselkedett, bár nem pörgettem a motort, a reggeli csúcsforgalom az M0-son nem igen teszi ezt lehetővé...
A Yamahánál azt állítják, hogy a szívószelepeink teljesen el vannak állítódva, és gyártási problémával állunk szemben. Állítólag volt egy széria R1-es, amik rosszul edzett szelepeket kaptak, ezért nem bírják az igénybevételt. Egy szó, mint száz, cserélnünk kell a szelepeket, de ez nem megy garanciában sajnos... 100 ezer Ft + 45 ezer munkadíj...
Kicsit csalódottan mentünk haza, bár az első blokkunk még reménykedésre ad okot, hiszen annak a szelepeit, sőt akár az egész hengerfejet fel lehetne használnunk, ha abban jó szelepek vannak. De beszéltem még két szerelővel és mindketten furcsálják ezt a történetet, így még egy mérést végeztetek el és a Yamahával is megpróbálok beszélni, elvégre, ha ez garanciális hiba volt, mégiscsak meg kell tudni mondaniuk majd és talán segíteni is tudnak valamit, hátha nem kell az egészet kifizetni...
Hazafelé szépen ment az autó, egyre jobban érzem magam benne. Viszont mikor hazaértünk és kiszálltam, megakadt a szemem az első futóművön. Elgörbült a bal alsó lengőkar!!!
A jobb oldali alsó is, bár nem annyira, mint a másik!!! Mi történhetett?

Tudom, hogy előző nap még nem voltak görbék a karok, ez biztos. És azt is tudom, hogy nem mentem bele egy gödörbe sem... Gyorsan írtam az MNR-nek, akik még nem hallottak ilyenről. Azonnal fotókat és videót küldtem nekik a rugó mozgásáról.

Úgy tűnik, az ok a következő: A jelenlegi beállításunk szerint a rugónak bőven van útja. Viszont a benne lévő lengéscsillapító már majdnem teljesen össze van nyomva. Amikor ennél jobban összenyomódik a rugó, hamar felüt a csillapítás. Ez görbíthette el a lengőkarokat.

Mivel azonban a beállítást többször egyeztettük az MNR-rel és eddig nem történt semmi ilyesmi mással, az MNR ingyen cseréli a lengőkarjainkat. Ma elpostázom nekik a leszerelt lengőkarokat...
Sajnos már megint bakon van a kocsi... viszont jó hír, hogy az olajhűtő remekül működik, 80 fok fölé nem ment az olajhőfok, pedig korábban 95 is simán volt utcai használat mellett. Az olajszintet nehéz belőni, mert járó motornál a szivattyú az olajat belenyomja az olajhűtő felé menő csövekbe, amint leállítjuk a motort azonban, visszafolyik minden olaj a karterbe, és a szintjelzőn úgy néz ki, tele van a karter. Be kell állítanunk próbálkozással és utántöltéssel a szintet, a cél, hogy meleg alapjáraton a szintjelző üvegablak tetejét nyaldossa az olaj. Utcai használatnál ez nem nagy gond, de pályára kell a rendes olajszint...

A kardán nem lazult ki, az ideiglenes megoldás eddig tartja magát...

Még egy dolog tűnt fel az úton, hogy rettenetesen meleg van a kocsiban. Nem csak a napsütés miatt, hanem a motortérből az utastérbe áramló forró levegő miatt elsősorban. Olyan meleg lett az út végére a hátramenet választókar a kardánalagúton, ahol a kar melletti lyukakon áramlott végig ki a meleg, hogy csupasz kézzel nem volt kényelmes fogni az alumíniumot... Persze a lábam a pedáloknál szintén kényelmetlenül meleg lett. Elhatároztuk, hogy kipufogó bandázst alkalmazunk a motortérben a leömlőkre, ezzel segítve a motortér hőjének kordában tartását. Amíg megérkezik a két új lengőkar, ezt talán meg is tudjuk csinálni a kardáncsavarokkal együtt.
Most két hét szabadságra megyek a jövő héttől, így augusztus vége előtt nem lesz érdemben haladás, de addig úgyis a posta dolgozik a lengőkarokon. Mire visszajövök, remélem már otthon várnak az új alkatrészek.

Ha így haladunk, Péter fiam is vezetheti a kocsit a próbaúton... az érdeklődés mindenesetre már megvan... :-)

7. újjáépítési nap

Míg éves megérdemelt szabadságomat töltöttem Ausztriában a családommal, apu nem volt rest, folytatta az időközben megérkezett olajhűtő felszerelésével az MNR építését. Az angol cucc érkezett elsőnek, de egy napra rá megjött a Speedy Racing-hez is a sok alkatrészünk. Mivel nem tudtak semmi bíztatót mondani egy héttel előtte, és ők maguk javasolták, hogy rendeljem meg Angliából, ha sürgős, nem problémáztak, nem kellett átvenni a két példányban megérkezett dolgokat... Viszont az olajcsöveket és fittingeket tőlük szereztük be.

Apu hegesztett két konzolt, amik a 16 soros Mocal olajhűtőt a vízhűtő alá és elé tartják, így az nem ütközik az orrkúppal és a légáramban lesz a maximális hűtés érdekében. A konzolokat gumis bilincsekkel szerelte fel a vázra, így nem kellett fúrnunk, hogy a vázat gyengítsük, a rugalmas rögzítés pedig az olajhűtő élettartamát növeli.

A felszerelt olajhűtő a próbaképpen csatlakoztatott olajcsővel.

Orrkúp nélkül elég zavaros az autó eleje... Az oxigénigénye minden esetre igen magas... Hűtők és airbox nyílás az orrkúp alatt...

Az R1 blokkon a gyári olajhűtő helyett a Mocal termosztátos adapter található, rajta a fedő sapka, és a két olajcső kimenet. Már csak be kell kötni...

A héten igyekszünk bekötni az olajhűtőt, hogy a másik, kellemetlenebb munkának, a kardántengely csavarjainak rögzítésének állhassunk neki. A kék Loctite önmagában nem tartotta meg a kardánt a hátramenethez rögzítő csavarokat, esztergáltatott pontos illesztett csavarokkal, piros Loctite-tal, rugós alátéttel és két-két csavar alá erősített, majd a meghúzott csavarokra rákalapált lemezekkel tervezzük megoldani a lazulás problémáját. Angol építőkkel beszélve ez másoknál is probléma volt, most egyszer, s mindenkorra igyekszünk a gondot megoldani. De ez valószínűleg a jövő hét feladata lesz.

Augusztus 2-án egy kitcar klubos autózást tervezünk a Bakonyban, addigra el kell készülnünk. Ráadásul vár még a Yamaha szervíz egy szelepállításra, motorátnézésre, utána pedig a fékpad a Power Commander beállítására. Jó munkához idő kell... :-)

Próbaút

Szombaton délelőtt összecsomagoltuk a szerszámainkat, az autó kötelező tartozékait, olajat, stb. és egy utolsó ellenőrzés után kigördültünk a garázsból. Sisak, intercom, kesztyű felvéve, biztonsági övek beállítva... mire idáig eljutottunk már meleg is volt a motor. És le is fulladt. Az alapjárat elég alacsonynak tűnt, de azért mentünk egy próbakört. Az autó szépen megy, a futóműve továbbra is meglepően jó, nagyon kezes és azt kell, hogy mondjam, hogy kényelmes is. Még a párnázatlan ülésekkel sem ráz az út. Persze a mély keresztirányú bordákon nagyot ráz, mert a rugóút hossza nem nagy, de a normális egyenetlenségeket meglepően jól nyeli el.
Ami továbbra is fura, az a Quaife hátramenet, mert az irányváltó kialakítása és kotyogása miatt nagyon zajos a hajtáslánc. Gázadáskor vagy gázelvételkor erős rántás és csattogás hallatszik a hajtásból, ehhez még hozzájárul a difi csattogása is... szóval így az elején ijesztő a sok fura zaj és ezek közúton közlekedve még sokkal jobban kijönnek, részben, mert több idő van rájuk figyelni, részben pedig azért, mert pályán szinte mindig teli gázzal megy az ember vagy fékez, a csattogás is kevésbé hallatszik ilyenkor, mint egyenletes fordulatnál használva.
Készítettünk egy kis videót is az útról, egy része itt látható:
http://www.youtube.com/watch?v=GQa1fq1IcFA

A hétvégén még egyszer teszteltünk, apu is és András is vezette az autót - ők most először, mert eddig csak én ültem a volánnál - és mindkettőjüknek nagyon tetszett, sokkal kezesebbnek, használhatóbbnak találták, mint ahogyan elképzelték.
András tesztútja alatt azonban egy halk kerepelő hangra és némi rezgésre lettünk figyelmesek, azonnal megálltunk. A hajtásból jött a hang, ezért megnéztük a kardán rögzítéseit, de ezek - amelyikekre ráláttunk, mert egy a kardánalagút rögzítése után nem látható helyen van - rendben voltak. A difi rögzítése is rendben. A féltengelyek is... Hát, akkor óvatosan haza... Így is tettünk, szépen hazamentünk, közben nem változott a rezgés.
Mikor másnap megnéztük, a motort és a hátramenetet összekötő rövid kardántengely hátramenet oldali egyik rögzítő csavarja hiányzott és a többi három is lazán volt benne...!
A vibrálás és kereplés az volt, ahogy a csavar már félig kilógva bele-beleért a forgó kardánba... még jó, hogy nem lett nagyobb baj...ha elszabadul a kardán egy tempósabb részen... te jó ég...
Most csavarokat fogunk cserélni ezen a részen, és a csavarokat a közepes Loctite menetrögzítőnél erősebb ragasztóval vagy menetrögzítővel fogjuk behajtani. A hajtás nem játék... nagy szerencsénk volt...
Mindezzel együtt a kocsi nagyon szépen, jól ment, olaj semmi nem szökött el a rendszerből és a hőfokok is rendben voltak, bár a víz és az olaj is 90 és 100 fok között ingadozott végig. Az olajhűtő megérkezett, ma vesszük át az összes alkatrészt, fittinget, csövet és a következő hetekben beszereljük az olajhűtőt is!

5-6. újjáépítési nap

Három hónap alatt egy újszülött megtanul mosolyogni, hangokat kiadni, reagálni a szülei mosolyaira. Péter fiam éppen ebbe a fázisba ért és egyre több örömünk telik benne. Három hónap sok idő... éppen ennyi ideje, hogy utoljára járt az MNR motorja. Bosszantóan sok idő ez...
Részben a nyári programok miatt nem tudtunk annyit foglalkozni az autóval, amennyit amúgy szerettünk volna, részben krónikus alkatrész hiányunk pecsételte meg minden szándékunkat.
A Speedy Racing-től nem érkezett meg a mai napig a lassan egy hónapja megrendelt Mocal olajhűtő és olajhűtő adapter. Sem megközelítő dátumot, sem egy bátorítást, hogy "Nyugalom, már úton van!" nem tudnak adni, ezért úgy döntöttünk, nem várunk tovább, megrendeljük az alkatrészeket az angol Merlin Motorsport honlapjáról. Előtte felhívtam őket, ami nekünk kell, van raktáron, és 5 nap alatt szállítják... ha ez tudjuk, rögtön ezzel kezdjük... bosszantó.
Úgy döntöttünk, nem várjuk ki még ezt az öt napot sem, olajhűtő nélkül teszteljük az autót, országúti használat mellett nem lehet semmi gond az olaj hőfokkal, amikor megérkeznek az alkatrészek, mindent felszerelünk egy nap alatt és kész. De addig beindítjuk a motort, teszteljük az autót, műszereket, stb.
Míg az alkatrészeket vártuk hiába, elvégeztük azokat a munkákat, amik előbb-utóbb úgyis sorra kerültek volna. Az egyik ilyen munka az ülések rögzítése volt.
Az MNR azt tanácsolta, hogy az üléseket egyszerűen csavarozzuk az alumínium padlólemezhez. Ez nem tűnt rossz ötletnek, elvégre ütközés esetén nem az ülés, hanem az öv tart meg, mégis, egy Hungaroring alkalom (rövid alkalom sajnos) után szabad szemmel látszott az alumínium lemez deformációja, ahol az ülés rángatta a lemezt.
Úgy döntöttünk hát, hogy a váz csöveire felfekvő, az alumínium padlólemezhez szegecselt alumínium zártszelvényekkel váltjuk ki a padlóra nehezedő ülések terhelését. Az ötlet jól bevált, sokkal merevebben is állnak az ülések, szerintünk nem volt hiábavaló a néhány óra munka a konzolokkal...

Az alacsony olajnyomásra és magas olajhőfokra figyelmeztető lámpák mellé beszereltünk egy sípoló hangjelzést is, amint azt korábban is említettük. Mivel azonban szintetikus olaj használata mellett alapjáraton annyira alacsony a motor olajnyomása, hogy a hangjelzés mindig működne, úgy döntöttünk, beszerelünk egy kapcsolót, ami kiiktatja a hangjelzést ha pl. piros lámpánál állva folyamatos sípolásával a őrületbe kergetne a hangjelzés. Ezzel a döntésünkkel felrúgtuk a műszerfal szimmetriáját, bal oldalra egy plusz kapcsoló került a többi mellé...

Végleges helyére szereltük az olajhőmérséklet jeladóját az olajkarterbe és bekötöttük.

Beszereltük az olajnyomás jeladót is, amit nem szabad mereven beletekerni a blokkba, mert a rázkódás tönkreteszi rövid idő alatt, ezért egy fékcső segítségével gumiba ágyazva rögzítettük a vázra.

Mikor mindezzel megvoltunk, ellenőriztük a hűtőrendszerünket, az olajrendszerünket, olajszűrőt cseréltünk és feltöltöttük vízzel, majd olajjal a motort. Most Motul 300V Factory Line 10W40 olajat használunk a korábbi Castrol Racing 4T helyett, mert a Castrol-ról azt hallottuk, hogy kuplungcsúszást okozhat (tapasztaltuk a Hungaroringen) és a Motul vagy a Yamalube a legjobb a mi használatunkra az R1 blokkba.

A folyadékok betöltése után gyors ellenőrzés következett, vajon minden rendben van-e, majd a földre eresztettük a kocsit a bakokról, amiken már egy negyed éve pihent. Megint meglepődtünk, hogy milyen alacsony az autó... :-)

Ezúttal András indította az autót, de pár másodperc indítózás után lemerült az akkumulátor... Mekkora majom vagyok! Elfelejtettem feltölteni, pedig még beszéltünk is róla!

Bementünk vacsorázni és egy TopGear-t megnézni. Egy óra múlva (este 11-kor) visszamentünk és tovább indítóztunk, de még csak egy röffenés sem történt... Az utolsó próbálkozásnál meghúztam a gázbowdent, ettől röffent egyet a motor, majd András gázt adott és egy pillanatra felbőgött a motor majd újra lefulladt. Új indítózás következett, de az akkumulátor megint lemerült... András ekkor hazaindult, ő lakik a legmesszebb és ma már nem lesz autóvezetés...

Apuval újra olajat töltöttünk a kocsiba, hogy a szint helyreálljon, közben az akkut töltöttük, elpakoltunk, majd még utoljára megpróbáltuk beindítani a kocsit. Elsőre beröffent és gyönyörű alapjárattal járni kezdett!!! Persze eddigre már nem videóztunk, ezért a nagy esemény nem is lett megörökítve... Sebaj! Újra életet leheltünk a kocsiba! Járó motor mellett felhívtuk Andrást éjfélkor, hogy ő is hallhassa, miről maradt le, majd elcsomagoltunk és boldogan elbúcsúztunk egmástól... jó kis hétvégének nézünk elébe! Csak ne essen! Ígérem videó is lesz majd... :-)