Ott hagytam abba, hogy beszereltük az MNR-től kapott megjavított hátramenetet. Kipróbáltuk, minden rendben volt vele, el is mentünk vele fékpadra Csepelre. Itt kiderült, hogy a fékpad nem tud sem AFR-t (lambda-szonda átal mért levegő-benzin arány a kipufogó gázban), sem fordulatszámot mérni, így otthagytuk a helyet. Mikor hazaértünk és leparkoltunk a garázsban, feltűnt egy pár csepp olaj a kocsi alatt. Kiderült, hogy a hátramenetből folyik. Az MNR-rel egyeztetve azt tanácsolták, hogy ne használjuk a kocsit, inkább küldjük vissza és kicserélik egy vadiúj egységre. Szerencsére éppen pár nap múlva kellett Londonba utaznom üzleti útra és a programom utáni napra esett a Newark Kitcar kiállítás. A hátramenetet a laptop-hátizsákomba tettem és kíváncsian vártam a reptéri ellenőrzést. Legnagyobb csodálkozásomra meg sem kérdezték mi van a zsákban... sem Ferihegyen, sem Londonban nem kellett elővennem a zsákból az olajjal és fogaskerekekkel teli, 7 kilós acél és alumínium dobozt... Vagy nap, mint nap MNR irányváltókat visznek fel kézipoggyászban a repülőre az utasok az utóbbi időben, vagy az ellenőrzés hagy némi kívánnivalót maga után, azt hiszem...
A kiállításon az MNR standon kicserélték az irányváltónkat egy vadiúj egységre, kicsit beszélgettünk, megnéztem a fejlesztéseket, átadtam a magyar borokat, majd körbenéztem a többi kiállítónál is... A rossz hír, hogy megtaláltam a következő kocsimat, bár a feleségem azt mondta, hogy hallani sem akar autóépítésről, legalábbis addig, míg a gyerekek ki nem repülnek. Gyors fejszámolás, az kb. még 18 év, addig meg simán elépítgetem az MNR-t... :-)
Visszatérve a kiválasztott autóra, ez a Gardner Douglas T70 Spyder... egy Lola T70 Spyder replika 7 literes Chevrolet LS7 motorral... Gyönyörű és nagyon gyors... alig akartam belőle kiszállni... érdekessége a küszöbben található váltó. Ha jobbkormányos, a jobb kézzel kell váltani, ha balkormányos, a ballal.
Minimál beltér, 800 kg, 600 Le...
Tetszenek a GT40 replikák is, de túl drágák és a tulajdonosaik inkább kiállítási tárgynak tekintik őket, mint versenyautónak, ez nem annyira az én világom...
Az Ultima nagy kedvencem volt eddig... de a T70 Spyder mellett nem rúghat labdába... sajnálom...
Persze Cobra replika volt egy csomó. Nem az én teám - mondanám, ha angol lennék és tudnék tükörfordítani magyarra, de mivel a feleségemnek érdekes módon ez az első kitcar, ami tetszik ("Ha azt mondod, hogy egy ilyen ugyanannyiból kijött volna, mint az MNR, az válóok!"), legyen, akkor építünk egy ilyet is majd egyszer...
Ha már a Gardner Douglas nem tudott elvinni a T70 Spyderrel egy próbakörre, azért a Cobra replikájukat kipróbáltam. 450 lóerő vagy mennyi... nagyon megy... jó a hangja... de mégsem az a bizsergés, mint amikor az MNR hasít...
Érdekes a V8-as, egymillió Nm nyomatékú kocsik és a pörgős, köbgyök 3 Nm nyomatékú motorbicikli motorok gyorsulása közti különbség. A V8 lomhán morog, közben hátbaver, nyom az ülésbe. Az R1 meg üvölt és az órára nézve mondjuk: "#@đ!! Már 160????" Nagyon más az érzés...Hazatérve beszereltük a hátramenetet megint, és elmentünk autókázni. Minden rendben volt, semmi olajfolyás, mentünk vele vagy 100 km-t. Minden OK végre! Bejelentkeztem a DynoProject fékpadra, ahol kétszer jártam is, a kocsival is, megnéztem a műszereket, és biztosítottak, hogy mindent tudnak mérni, ami kell. A hely egyébként a XI. kerületben van és Subaru tuninggal foglalkozik, egészen 700 lóerőig tuningolnak megbízhatóan 2 literes Imprezákat... nem semmi...
Mielőtt a fékpadról mesélnék, közbe kell szúrnom egy eseményt. A cég, ahol dolgozom a Diageo, a világ legnagyobb alkohol gyártó és forgalmazó cége. Az alkoholmentes vezetésre ösztönző kampányuk során hazánkba látogatott Mika Hakkinen és egy Johnnie Walker színekben pompázó, és a kampány nevét viselő (Soha ne igyál, ha vezetsz!) Caparo T1. Aki nem ismerné, a Caparo T1 a világ legdurvább utcai autója. Egy kissé lefojtott Indy motor hajtja a versenyautó formájú kocsit. 575 lóerő, kb. 550 kiló. Gyors...! Az érdekessége, hogy nem versenyeznek vele, ez pusztán utcai autó... nem úgy néz ki persze. Mika a kampány keretében az Euroringen vitt körbe jópár embert és bár sajnos én nem voltam a szerencsések között, jelen lehettem az eseményen. Mika-t is kedvelem, tavaly is volt a cégnél, akkor le is parolázhattam vele, idén mégis a kocsi kötött le jobban. Íme egy pár kép...
Vissza a garázsba... a fékpad előtt még feltűnt, hogy a kocsi hátsó sárvédőjét az első kerekek által felvert apró kavicsok kezdik kissé pöttyössé tenni. Keresgéltem egy keveset és végül az eBay-en vettem egy méter 3M karbon matricát, amit felragasztottunk a hátsó sárvédőkre. Szerintem jól is néz ki, abban pedig biztos vagyok, hogy nagyon hasznos lesz!
Elérkezett a motorhangolás napja. A DynoProject fékpadjára álltunk, összekötöttük a műszereket, megérkezett AGO is, aki a motorhangolást végezte, és elkezdtük a mérést. 20-40-60 és 80%-os gázállásnál megmértük az AFR (levegő-benzin keverék arány a kipufogó gázokban) értékeket, de a 80%-os menet végén, ahol 4-es fokozatban 14.000-ig (kb. 150 km/h) pörgettük a motort, amikor elvettem a gázt, meghallottam a "krrrrrrr" hangot, amit sajnos már András öcsém elmondásából jól ismertem... a hátramenet megint megadta magát.A mérés során kiderült, hogy nagyon dús a keverékünk, helyenként 5-ször (!) több benzint kap a motor, mint kellene, AGO szerint ezzel a méréssel már tud valamit kezdeni, majd küldi az új programot. Mi gyorsan hazavontattuk a kocsit és gyors email váltás után szerencsénkre kiderült, hogy egy magyar kitcar-os ismerős, éppen az MNR-nél volt és a kocsiját rendelte. Vele hazaküldtek egy csere irányváltót (a harmadikat), három nappal a fékpadon történt horror után így már a garázsban volt az új egység... Kiszereltük a hátramenetet, ami nem volt egyszerű, mert az egyik tartócsavarjában megforgott az imbuszkulcs... köszörülni kellett egy kúpos imbuszkulcsot, amit a csavarba kalapálva ki tudtuk hajtani végül a csavart. Mielőtt azonban beszereltük volna az új hátramenetet, elgondolkodtunk... Mi lehet az oka az állandó meghibásodásnak? Vajon csak balszerencsések vagyunk? Vagy a tény, hogy egy himbát beszereltünk a váltókarba, vajon okozhatja a hibát? Esetleg lehet egy kiegyensúlyozatlan kardántengely az oka annak, hogy a váltó előremenetből átugrik hátramenetbe a terhelésváltásokkor? Nem tudtuk megállapítani az okot, de úgy döntöttünk, hogy kiszereljük a kardántengelyeket, kiegyensúlyoztatjuk és leellenőriztetjük egy szakemberrel, és megnézzük a differenciálművet is (a hátsó kardánt nem lehet kiszedni a difi eltávolítása nélkül), majd mindent a helyére szerelve az MNR saját váltókarját fogjuk használni és készítünk rá egy mechanikus reteszt is, ami megakadályozza, hogy a váltó előremenetből hátramenetbe ugorhasson.
Már csak időt kellett találni a kardán kiszerelésére, ami nem ment túl gyorsan... időközben ugyanis megszületett a harmadik gyerekem, ezúttal egy lány, Lili.
Három gyerek mellett persze már nem tudom tartani a "minden szombaton szerelünk" műsort, így végül ma este jutottunk el oda, hogy lebontottuk a hátsó futóművet, kihúztuk a féltengelyeket, leeresztettük a difit és kivettük a kardánokat.
Holnap mennek a műhelybe egyensúlyozásra. Ha semmi gond nem lesz velük, akkor lehet, hogy kipróbálunk egy másik difit is, hátha az okozza a fura zajt a hajtásban, bár kiszerelve szépen forog érzésre... a jövő héten remélem minden kiderül!
Azt hiszem értem, miért nem szereti a feleségem az MNR-t és miért nem hisz benne, hogy a szerelgetésnek egyszer vége lesz... Én sem gondoltam volna soha, hogy ilyen mechanikus, látszólag egyszerű dolgok lesznek az építésben a fő problémáink... ha valaki azt mondja az elején, hogy majd meggyűlik a bajunk az elektronikával, a motor hűtésével, vagy ilyesmivel, azt megértem... de, a kardán és a hátramenet... ezt nem hittem volna. Sebaj, az ilyen kudarcok és nehézségek is építik az ember jellemét, mint tudjuk, így türelmesen várom, mikor mehetünk megint egy körre a kocsival, mert amikor megy... óóóóó! Az nagyon jó....! Bárcsak végre megbízható is lenne! Na, majd most!
